传统车企对特斯拉发起的第一次挑战失败了——捷豹I-PACE启示录

I-PACE使用的平台并不是捷豹路虎从头开发的，而是基于已有的eDM电动车模块化平台打造的。不过，eDM平台在设计之初并没有考虑与轿车或轿跑车进行适配,，因此，只能用来开发SUV。

2018年6月，捷豹路虎被爆正在开发一款全新MLA模块化纵向架构平台，一年后，这个平台正式发布。MLA平台可支持纯电动、插混及轻混等多个类型的电动车，同时，仍保留了发动机的位置，可供燃油车使用。

基于MLA平台打造的电动车能容纳90.2kWh的电池，并能实现470公里的续航；插电混动车型电池容量为13.1kWh，纯电续航里程约为50公里。

此外，MLA平台将汽车汽车电气架构中14个“模块”连接到互联网，可支持OTA更新。

未来，MLA平台将取代D7U（揽胜）、D7A（揽胜极光）、D8（E-PACE）以及XJ和I-PACE的独立平台。平台统一化，将极大地降低捷豹路虎电动化的开发成本。

按计划，由I-PACE团队负责研发的下一代捷豹XJ将成为首先使用MLA平台的车型。2019年7月，捷豹路虎宣布将从明年起开始停产燃油版的XJ，2020年，纯电动版的XJ将于英国布罗米奇堡（Castle Bromwich）工厂下线。

纯电动版的捷豹XJ对标跟特斯拉Model S、保时捷Taycan和奥迪e-tron GT。

在XJ电动化之后，全新路虎揽胜和揽胜Sport也会在MLA平台上推出插电式混合版本，两款车型将于2021年上市。

路虎揽胜、发现神行和卫士三款油动版车型被誉为捷豹路虎的“三大支柱”，到2025年，其三将全部转型为轻混动和插电混动车型。

当前，为了缓解英国脱欧对供应链的影响，捷豹路虎已决定将电池生产任务转交给地处英国汉姆斯霍尔地区的电池组装中心、将电驱动单元（EDU）的生产安排在英国伍尔弗汉普顿发动机制造中心。在此之前，捷豹路虎已经在这两个英国基地上砸了近200亿英镑。

尽管姆斯霍尔地区电池组装中心的设计年产能已达到15万套，相当于捷豹路虎燃油车年销量的1/4，但捷豹路虎还在呼吁英国的同行们及英国政府合作在英国建立超级电池生产基地。

在中国市场上，尽管大环境并不好，2018年年11月，奇瑞捷豹路虎却逆市加大投资，与江苏常熟经济技术开发区签约，投资70亿建设新能源整车及研发中心项目。首款国产“电动版”车型预计为全新一代路虎揽胜极光。

不过，需要注意的是，目前，对纯电动车比较积极的，主要是捷豹品牌，而路虎品牌则以混合动力为主——路虎揽胜直到2025年才能有纯电动版。

此外，在捷豹路虎的产品规划中，“轻混”这一选项显得态度暧昧。轻混并不是真正的电动车，不能实质性实现“无碳化”（仅能将碳排放降低8%左右）。

还有，尽管有传闻称接保护将在2026年之前全面电动化，但就目前来说，捷豹路虎并未彻底放弃燃油车业务，甚至仍然在向燃油车投入资源。比如，2019年50亿英镑的预算中，有25亿英镑用于对燃油车业务的完善上。

当然，从7月下旬传出的关于捷豹路虎跟宝马的合作将扩展至内燃机领域来看，捷豹路虎的燃油车在未来几年将有很大的概率直接采用宝马的动力总成，其对内燃机技术的投资会越来越少，直至完全停止。

不管是自愿还是被迫，All in 电动化的趋势已经不可逆转了。

从前面的分析看，品牌形象不佳、电池续航不稳定、缺乏充电网络是I-PACE初战失利的主要原因，此外，OTA及自动驾驶等智能化功能不给力也削弱了它在特斯拉面前的竞争力。捷豹路虎要想扭转这种不利局面，避免那个年产能15万套的电池厂陷入产能过剩，就必须先补齐这几个短板。

而这些教训，对其他造车新势力及正在开发电动车的传统汽车制造商来说，则是“有则改之，无则加勉”。