传统车企对特斯拉发起的第一次挑战失败了——捷豹I-PACE启示录

捷豹路虎在打响电动化第一枪后便遭受如此重大挫折，在很大程度上是因为其在燃油车市场上的表现已经深深伤害了该品牌的形象，电动车业务是被拖累了。

这几年，捷豹路的产品质量每况愈下，且远低于行业平均水平。2019年初，美国市场调研机构J.D.Power（君迪）发布了2019年美国新车质量研究报告，其中，捷豹和路虎的百车故障数分别达到130和123（行业平均水平为93），位列倒数第一和第二位。

高故障率导致的是高召回率。以中市场为例，2017年和2018年，捷豹路虎在华召回车辆分别达到10.6万辆和10.7万辆，其中，2018年先后宣布了7次召回。而在2019年1-4月，捷豹路虎已召回7.4万辆。

也就是说，自2017年以来（截至2019年4月底），捷豹路虎已在华召回汽车28.7万辆，甚至高于同期27.85万辆的销量。

故障率很高，可捷豹路虎的客服对客诉的处理方式往往又极不妥当，导致捷豹路虎不仅多次被3.15晚会点名，而且还引发“群体性事件”，进而使品牌的口碑极差。

2018年4月底，路虎首款插电混合动力路虎揽胜运动版P400e在中国正式上市，但不到四个月时间，这款车就为路虎招来一个”大新闻“：8月15日，30多名P400e的车主集结在路虎的上海总部集体维权，要求路虎向中国所有P400e的车主公开道歉，退车并赔偿损失。

经调查，车主“闹事”的原因在于，这款售价高达90.08万元的豪车竟存在突然失去动力、刹车系统抱死、行驶过程中突然断电、无法充电等严重问题，车主们与4S店交涉多次无果，方才出此下策。

尽管路虎后来在车主的压力下同意将这批缺陷车型召回，但路虎的品牌形象却陷入实质性坍塌。

除品牌形象原因外，I-PACE也很容易被一些“电动车固有的问题”给拖累——续航不足，无法彻底解决有用户的“里程焦虑”。

I—PACE搭载的是LG 化学公司提供的90 kWh的动力电池，电池容量比特斯拉Model X 75D（75 kWh）大许多，但两者的续航却差不多——在EPA标准下，Model X 75D的续航为 238英里，而I-PACE的续航则为234英里。

据科技媒体Quartz在2018年10月的报道，卡内基梅陇大学机械工程学教授Venkat Viswanathan做了这样一个计算：以Model X 75D的“75 kWh/238英里”为标准来计算，续航234英里的I-PACE，电池容量“应该”为74 kWh。

还有一个对I-PACE“更不利”的参照物是：在升级至2020版之前，通用旗下纯电动车雪佛兰Bolt可以60 kWh的电池容量实现 238英里的续航。

在电动车的成本中，电池占比往往达40%，I-PACE也不例外。而电池的价格往往取决于电池容量，I-PACE的电池容量比Model X高，这意味着用户为前者的电池付出了比后者更高的价格，却没有实现更长的续航里程。

问题出在哪里？

并非所有的电池能量都会用于推动车辆的正常行驶，有一部分会因克服空气阻力而损失掉，有一部分能量在电机和传动系统工作的过程中以散热的形式损失掉，还有一部分会被再生制动系统回收。

那么，I-PACE的续航里程与电池容量不相称的原因是车辆的电机或传动系统的效率太低、风阻系数太高，还是轮胎摩擦力太大？或者是，电池质量不合格？

Quartz找到捷豹官方询问原因，捷豹在2018年11月给出的回答是：电池是从LG化学公司买的，电机能量效率高于95%，但没有提供其他细节。传统系统的能量效率如何，捷豹方面只字未提。

一些业内人士猜测，有一种可能性是，捷豹通过软件控制了电池充电量的上限。因为，一系列研究表明，电池在充电量处于20%-80%时能寿命最大化。

与I-PACE相类似的，奥迪E-tron电池容量为95 kWh，但在EPA标准下续航204英里。奥迪官方始终没有明确解释过具体原因。

本来，与Model X相比，I-PACE电池更贵却续航更短就已经让消费者难以接受了，而更悲催的是，跟大多数电动车的表现一样，就连字面上的234英里续航，I-PACE实际上也是达不到的。

众所周知，一旦出在极寒天气下，电动车的续航就会快速衰减，I-PACE也不例外。

有车主在autoblog上撰文称，他的一次切身体验是，I-PACE在极寒天气下续航甚至会衰减至145英里。

去年11月初，测评网站Green Car Report的前编辑 John Voelcker在波兰做测试，当时温度为为华氏48—44度（摄氏9-7度），某天，他只是停车一个晚上，所有系统都关闭了，但电量仍然衰减了2%。

极寒天气毕竟少见，对很多车主来说是可以避免的，但在高速上行驶的挑战可要比在极寒条件下大多了。

还有测试人员发现，只要在高速上的车速达到75英里/小时，则即便是天气状况特别理想，I-PACE的续航也只有170英里。

如果“高速”和“低温”两个情况叠加在一起，问题就更糟糕了。

还是John Voelcker做的测试。在温度为华氏48—44度（摄氏9-7度）、风速为1-3英里/小时，他以65英里的时速开着I-PACE跑。刚开始，车上显示电量99%，续航241英里，但在跑了92英里后，电量就只剩53%了。

直到时速调至55英里以下后，耗电过快的问题才解决。

续航这么不稳定，要让用户毫无顾忌地卖车，就得需要提高充电的便捷性。早在2012年Model S刚开卖不久，特斯拉就开始在美国建超级充电桩了。但I-PACE已经开卖一年多了，捷豹路虎仍然没有这方面行动。

对此，两个月前，一位叫Joe Rader的网友吐槽说：尽管特斯拉的服务经常被吐槽，但等传统汽车开始进入电动车领域时，你会发现，跟他们相比，特斯拉的服务简直高到不知哪里去了！

目前，捷豹路虎正在采取措施帮助用户获取第三方的充电服务。

如在欧洲，通过跟Plugsurfing公司合作，I-PACE的车主只需一张充电卡就可访问多个充电网络。在中国，通过跟高德合作，I-PACE车主可使用国超过320个城市、超过1500个服务区的充电设施。

不过，实际上，车主能支配的充电资源很有限。

以中国市场为例，消费者对电动车接受度比较高、政府对电动车支持力度比较大、充电网络比较健全的主要是一线城市，特斯拉的总销量中有90%来自于北上广深杭五城就是一个很好的例证，而捷豹路虎却违背了这一规律。

I-PACE并不是像特斯拉或中国的造车新势力那样通过互联网搞“厂家直销”，而是依赖在各地的经销商卖给消费者。但在中国市场上，据捷豹路虎在2019年2月份的一份数据，200多家经销商门店中，分布在用户充电方便的一线城市北上广深的，只占了18%。

充电的挑战一时半会儿还无法解决，当下，捷豹路虎采取的一个重要策略是：攻心为上，告诉用户，充电并不是高频需求。

今年7月，捷豹推出一款APP“Jaguar Go I-PACE ”，APP可获取用户的使用数据。

捷豹称通过对欧洲用户超过35000次的出行记录的分析发现，用户平均每周的出行里程不超过350公里，而I-PACE在EPA标准下的续航为377公里，也就是说，在理想情况下，一周只需要充电一次就够了。

当然，捷豹官方也心知肚明，这个“理想情况”几乎是不存的。事实上，APP显示，只有50%的用户每周只充一次电。

他们给出了一个保守的说法：对85%的I-PACE车主来说，一周只需要充2次电就可满足他们的日常通勤需求了。

不过，与燃油车差不多一周只需要加一次油相比，这个充电频率还是偏高了。