EV早点：新能源汽车积分办法计划明年实施；智能网联汽车创新联盟成立

1、新能源汽车积分办法计划明年如期实施（阅读原文）

6月13日，国务院法制办发布工信部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》(以下简称“征求意见稿”)公开征求意见的通知。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

2016 年 9 月 22 日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，要求从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。

但最新公布的征求意见稿，关于新能源汽车积分执行时间和比例要求上和此前方案没有变化。这意味着此前一些跨国车企的游说、外国政府的施压、以及中国汽车工业协会的建议，没有对该办法产生多大影响。

不过，值得注意的是，新的征求意见稿在新能源汽车积分计算方面有所调整。原办法是每辆电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。但新办法将纯电动乘用车的积分和续航里程挂钩，按照0.012*R+0.8计算。这是为了鼓励车企推出续航里程更长的纯电动乘用车。

点评：外媒称6月1日中德两国总理会谈后曾同意将8％的要求拖延到2019年，并允许第一年不能满足配额的汽车制造商可以在后面的年份进行弥补。显然，中国不愿让步，这与德国和欧盟消极对待中国市场经济地位的诉求有关，如果德国和欧盟不正视中国的利益，中国有什么理由让步呢？

2、LG化学否认获大众巨额电池合同，CATL称仍与大众保持合作（阅读原文）

　　6月12日，据韩国东亚日报报道，LG化学击败来自中国的CATL，与德国大众汽车签订了价值7万亿韩元（约合人民币422亿元）的电动汽车蓄电池组供应合同。不过，LG化学表示“并未达成任何协议”。

　　CATL总裁黄世霖对EV世纪表示，不清楚LG化学是否与大众汽车达成了协议。CATL与大众汽车保持着合作关系，但是他不愿意透露，大众汽车未来哪些电动汽车将采用CATL的电池。

　　据EV世纪了解，CATL在2015年已经与大众欧洲在某新能源项目中达成了合作，除此之外，双方也在其他项目上进行合作。

3月14日，在2017大众汽车集团年度媒体和投资者年会上，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼接受采访时表示，韩系电池企业是大众此前重要的电池供应来源。由于目前韩系电池被排除在动力电池目录之外，大众汽车会将中国新能源车的电池主要转向中国本土的供应商。目前，大众正在与CATL就电池供货进行非常紧密的洽谈。海兹曼说，鸡蛋不能放在一个篮子里，在电池大量采购的问题上，我们还是倾向于与比较多元化的厂商合作，既不能全部是韩系，也不能全部是CATL，必须要有一个比较丰富的供应商目录。总体上，我们会高度重视新能源汽车全车以及电池系统的安全性和可靠性。

　　点评：即使LG化学获得大众汽车的巨额订单，也不意味着CATL就失去向大众汽车供货的机会。目前，韩国电池仍然没有进入工信部的电池“白名单”，车企目前不会贸然采用LG化学的电池。如果大众要想开拓中国电动汽车市场，必须与中国电池公司合作，此外别无他途。另外，基于CATL与大众的合作关系，江淮大众合资公司未来也可能采购CATL的电池。

3、王传福确认比亚迪外销动力电池 正与几家乘用车企谈判

6月6日，在比亚迪股东大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，比亚迪动力电池将外销，目前正在与几个大的乘用车品牌在谈，有的已经进入实质性阶段。

王传福表示，由于动力电池是电动汽车的核心部件，因此和下游厂商匹配需要较长开发周期，量产预计在一年以后。因为比亚迪既是电池厂商又是汽车厂商，一部分整车企业存在疑虑，因此比亚迪将采用供应电芯，由第三方PACK厂商成组的形式供给其他整车厂。

除了动力电池外销以外，王传福也提及比亚迪汽车产业链的市场化。他表示，如果内部的产品没有最好的品质、价格和服务，大巴等部门就进行外购，逼迫内部产业链提升竞争力。至于垂直产业链打破后的资本化还暂无定论，目前在研究。

点评：对比亚迪来说，垂直整合时代该结束了，自产自销的内循环无助于提升其产业链的核心竞争力。

4、《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)》发布

6月13日，工信部发布《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）。该指南提出要分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系：到 2020 年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定 30 项以上智能网联汽车重点标准，涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法，促进智能化产品的全面普及与网联化技术的逐步应用；

到 2025 年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定 100 项以上智能网联汽车标准，涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典型场景下自动驾驶功能与性能相关的技术要求和评价方法，促进智能网联汽车“智能化+网联化”融合发展，以及技术和产品的全面推广普及。

点评：发展智能网联汽车有赖于汽车企业和互联网信息产业，以及交通行业等相关方的紧密合作，对于政府来说，需要创造良好的有助于创新的政策环境和标准法规体系。

5、中国智能网联汽车产业创新联盟成立

　　6月12日，中国智能网联汽车产业创新联盟成立大会在北京举行，联盟首批成员单位98家。中国智能网联汽车产业创新联盟设指导委员会、专家委会和理事会，接受工信部业务指导，工信部部长苗圩担任联盟指导委员会主任。

98家成员单位中包括一汽、长安、汽研中心、汽研院、清华大学、信通院、交通部公路院、公安部无锡所、百度等9家副理事长单位，上汽、东风、华为、中兴、高德等32家理事单位。苗圩强调，智能网联汽车是一项具有战略意义的系统工程，需要多方参与、协同推进，联盟应积极发挥作用：一是把握动方向，发挥行业发展支撑作用；二是搭建平台，提供行业公共服务；三是创新机制，推动产业协同创新；四是推动融合，建设新型产业生态体系。

点评：苗圩部长亲自披挂上阵凸显智能网联汽车产业的战略意义以及政府对该产业的重视程度，也折射协调推进这项工作的复杂程度。不过，创新联盟是否能够成为最有效的推进方式，仍然值得观察。在电动汽车包括充电桩领域曾经成立过多个级别很高的联盟，但实际效果有限。