“后补贴时代”新能源汽车产业如何应对？

　　在2017年电动汽车百人会论坛上，新能源汽车补贴退坡再次成为话题热点，随着《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）1月1日正式实施，新能源汽车进入了“后补贴时代”，补贴退出不仅牵动了车企的神经，与新能源汽车配套的各行各业都受到了剧烈震荡。在此次论坛上各界围绕新能源汽车产业如何应对2020年补贴退出展开了讨论。盖世汽车从董扬、曾毓群、徐长明、苗圩、黄宏生、赵昌文、朱德权、宋秋玲、陈清泰、等几位专家学者的发言中，梳理出他们对车企“后补贴时代”的见解和建议。

　　董扬：中国电动汽车的发展道路是对的

　　中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长 董扬

　　董扬认为，中国电动汽车的发展道路与美、日、欧有所不同，其中最大的不同就在于政府的干预模式，中国政府属于强干预模式，但中国汽车的发展道路是对的，这也是中国电动汽车发展速度快，而西方发展速度比较慢的原因。

　　电动汽车发展的不同阶段对政府的干预模式有不同的要求，消费补贴政策初衷是培育初期市场，但长期执行消费补贴，企业容易患上政策依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力，行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。因此，补贴退坡是有必要的。

　　即使补贴退坡，后续政策还是应该及时进行微调和补充，“我现在特别怕政府官员又觉得这事干完了，然后又热衷于下一个话题，而把这个事情忽视了，政策又不给了，或者嫌花钱太多。所以我觉得要稳住了，继续干上几年，一定会有良好的效果”董扬在论坛上表示。

　　曾毓群：动力电池的竞争对手不是韩国人 而是燃油车

　　宁德时代新能源科技股份有限公司创始人 曾毓群

　　其实我们的竞争对手并不是新能源车的各个企业，因为这些企业都很小，动力电池也不是跟韩国人竞争，或者跟中国人竞争，最重要的是跟燃油车竞争，如果没有办法跟燃油车竞争，就没有市场化的可能。现在靠补贴，没有补贴之后怎么办？这才是我们想要研究的。

　　他认为，车辆每天跑300公里到500公里，油惠和电价比较其实是挺合算的。经过很多经济模型计算，结果是到一定程度的时候将不再需要补贴，在运营型的车辆上可以达到市场化。

　　徐长明：让市场需求成为新能源汽车发展的主要驱动力

　　国家信息中心副主任 徐长明

　　2014年以来我国新能源汽车市场迎来了爆发式增长期，但是从市场研究角度来看，其高速增长主要是靠政策驱动，徐长明认为靠政策驱动的这个市场是不可持续的，首先是靠限购城市拉动销量能力有限，其次财政补贴压力比较大。所以政府跟企业下一步必须同时采取更有效的措施，让市场需求成为新能源汽车发展的主要驱动力，而不是靠政策。

　　只有消费者自愿购买，市场规模才能扩大，才能形成有效竞争。目前市场竞争还不充分，地方政府不愿给外地车补贴，采取各种限制，地方保护主义盛行。规模和竞争同样重要，所以必须要有效竞争，二者合一才能打造世界级的电动汽车品牌。

　　苗圩：加强标准体系建设，建立补贴政策动态调整机制

　　中华人民共和国工业和信息化部部长 苗圩

　　在“后补贴时代”，苗圩建议：一要根据行业发展状况，加强标准体系建设，及时调整完善相关政策措施，发挥扶优扶强的政策导向作用。二要开展新能源汽车推广专项督察，严厉打击骗补行为，加快建立新能源汽车积分管理制度，加强一致性产品核查。明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。三要实施国家重点研发计划新能源汽车重点专项，加大对电池与管理系统、电机与电力电子等研发力度，加快动力电池、智能网联汽车等国家制造业创新中心建设，集中行业优势资源，开展协同攻关。