江淮大众合资廉价电动车或命名为“开驶”和“NEEEW"

　　“大众未来将在与江淮的电动汽车合资企业中生产低价格（low-priced)的电动车,该车将使用江淮现有的电动车平台，并以全新的品牌对外销售，”10月5日，在巴黎国际车展上，大众汽车集团（中国）投资有限公司总裁兼CEO海兹曼博士教授（Dr. Prof. Jochem Heizmann）对媒体表示。

　　“这样能让大众在最短的时间之内开始在中国本地化生产电动车，”海兹曼博士教授说，“大众基于MEB平台的电动汽车计划仍将在上汽大众和一汽大众生产，时间大约是2020-2021年。”

　　《汽车海外并购》查阅商标专利网得知，以大众汽车（中国）投资有限公司名义注册的“NEEEW"和“开驶”“Kaishi"名称赫然在列，并且于2016年8月份刚刚被专利局受理。

　　2016年9月6日，大众汽车（中国）投资有限公司宣布与中国江淮汽车签署谅解备忘录MOU，双方将开展进一步谈判，旨在探讨建立50%：50% 的纯电动汽车合资企业。合资协议将在五个月内签署。双方成立一家研产销一体的合资公司，以纯电动汽车产品为基础，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。

　　根据江淮汽车公告，双方合作目标是 “为贯彻落实国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012--2020）》，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已实施，《国家第六阶段机动车排放标准》、《乘用车平均油耗达标与新能源积分交易制度》及《新能源汽车碳配额管理办法》都正在制定之中。 面对日益趋严的中国油耗排放法规环境，双方同意利用各自在汽车领域的技术和商务优势，在符合法律法规和国家政策的框架下，深入探讨合作模式，以期实现双方共同合作开发新能源汽车。”

　　合作原则是“ 在符合法律法规和国家政策的框架下，乙方（江淮）愿意在有条件的前提下支持甲方及其关联公司（编者注：大众中国，上海大众，一汽大众）在中国实现碳排放与燃料消耗限值达标。”

　　很明显，这是大众汽车在面临排放门和油耗以及新能源压力下做出的应对之策。

　　根据9月22日工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），对在中国境内 传统 能源乘用 车年产量或 进 口量 大于 5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比 例要求 。

　　2016和 2017年度 ，对新能源汽车积分比例不做考核，2018只2020年，新能源汽车 积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020 年以后的比例要求另行制定。

　　如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018, 2019, 2020年大众中国作为一个整体（国产和进口）燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%， 10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右（使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航），依据新能源积分标准250≤R＜350 之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断（绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分），2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力绝度不小。

　　傍上江淮后，如果自身生产不出那么多新能源积分，那么至少江淮可以成为大众未来购买新能源积分的“大户”之一，加州的ZEV积分买卖产业联盟就是很好的例子。

　　所以，即使存在突破现有《汽车产业政策》中有关“同一家外商汽车企业（同类）可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业”的规定的政策风险，大众也决定冒险一试。打打2015年7月实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》擦边球，或许还能抓到最后一根稻草。

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　　外商投资暂行办法：严控外商投资汽车整车

　　10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定简化外资企业等审批管理，营造扩大开放的更好环境，“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”

　　会议认为，复制推广自贸试验区经验，通过深化简政放权、放管结合、优化服务等改革，营造内外资企业一视同仁、公平竞争的营商环境，是推进新一轮高水平对外开放的重要内容。根据全国人大常委会关于修改外资企业法等法律的决定，会议确定，今后举办外商投资企业，凡不涉及2015年版《外商投资产业指导目录》中禁止类、限制类和鼓励类中有股权、高管要求的规定等准入特别管理措施的，企业设立及变更一律由审批改为备案。采取这一改革措施，外商投资企业设立及变更审批将减少95%以上。

　　同日，商务部发布《外商投资企业设立及变更备案管理暂行办法》(《暂行办法》)，将此前外商投资“逐案审批”改为“三步备案”制，大大简化了一般外商来华投资的管理步骤，活跃了外商投资的政策氛围。

　　但是，针对汽车制造领域的外商投资，《汽车海外并购》认为控制不是放松了，而是更加严格了。

　　“今后举办外商投资企业，凡不涉及2015年版《外商投资产业指导目录》中禁止类、限制类和鼓励类中有股权、高管要求的规定等准入特别管理措施的，企业设立及变更一律由审批改为备案。”

　　换句话说，属于2015年版《外商投资产业指导目录》中禁止类、限制类和鼓励类中有股权、高管要求的规定等准入特别管理措施的，都不会采取宽松的备案制，而是延续之前的审批制度，而且审批的会更加严格，具体审批流程和职责划分会陆续出台细则。

　　然而，2015年修订版《外商投资产业指导目录》中，除了“204汽车发动机制造及发动机研发机构建设；205汽车关键零部件制造及关键技术研发；206汽车电子装置制造与研发；207新能源汽车关键零部件制造”属于“鼓励外商投资产业目录”外，在“限制外商投资产业目录”中，明确写道，“11.汽车整车、专用汽车和摩托车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。”

　　在改革开放近40年、中国汽车市场化程度达到前所未有的程度之后，特别是业界对于取消2004年版《汽车产业发展政策》中规定“整车合资企业50%：50%股比限制”和“同一家外商不能与超过两家中方企业进行同类合资”的规定呼声甚高的大背景下，此次《暂时办法》再次确认了外商投资汽车整车制造领域的规定依然坚如磐石，不仅明确了汽车行业仍将坚守50%股比和“一女嫁二夫“的合资底线，也表明我国对汽车整车制造的外商投资的态度已经发生了根本性变化。

　　2011年修订版《外商投资产业指导目录》中，汽车整车制造首次从“鼓励外商投资”的行列中被剔除，但并未列入限制外商投资行列，仍然属于“允许类”。

　　2015年修订版《外商投资产业指导目录》中，明确将汽车整车制造项目被纳入“限制类”行列。“允许类投资项目”和“限制类投资项目”的区别在于，“允许类投资项目”投资额3亿美元以上的项目才需要省部级相关部门审批，而“限制类投资项目”投资额超过5000万美元的项目就需要省部级相关部门审批。

　　但在2016年9月份举行的天津泰达国际汽车论坛上，国家发展和改革委员会产业协调司处长吴卫发表了题为《关于完善调控机制加强政策引导推动产业健康发展的思考》的演讲，提出目前我国现有汽车建成产能3100万，在建产能600万的概念，表示汽车领域“将严控产能”。

　　2016年10月8日国务院常务会议上决定“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。“

　　此次《暂时办法》再次确认和强化了“中国将严控汽车产能、不再核准新建传统燃油汽车生产企业、限制外商投资进入汽车整车制造领域”的政策思路。

　　由此可见，未来外商投资中国汽车领域，要么集中在早已是外商天下的关键零部件领域，展开“外资窝里斗”的价格竞争，要么进军新能源汽车领域，“量本公司之核心技术和品牌之物力，结大中国之欢心。”

　　从这一点上来看，选择江淮进军新能源汽车的大众无疑是聪明的，而选择金星死磕资质的莲花汽车则显得不那么聪明了，至于选择北汽的菲亚特克莱斯勒，则只能自求多福了。