为什么纯电越野不靠谱？看看“越野行家”坦克的选择就知道了

电动化大潮汹涌而至，没有一个汽车细分市场能够避免这种趋势，但有一个领域似乎是个例外，那就是越野车。不同于一般的轿车、SUV和MPV等乘用车，越野车面对的环境充满挑战、使用工况非常复杂。纯电动车在动力性能、通过性、续航里程、电池安全等方面能否满足越野车的需求，尤其是中重度专业越野的需求是个未知数，行业内的争议也很大。

在8月26日开幕的2022成都国际车展上，长城汽车旗下坦克品牌率先亮明态度：现阶段量产的纯电越野车，尚不具备满足专业越野场景所需的技术水准。相比纯电，混动是目前越野车向新能源转型的最佳技术方案。在此次车展上，坦克品牌正式发布其越野超级混动架构，并展出了坦克300 HEV和坦克500 PHEV两款混动车型。今年年内这两款车型将面向全球开启预售。未来，坦克700、坦克800等高端车型也将推出PHEV车型。

作为“越野行家”，坦克品牌对于越野车电动化的态度它的技术路线选择非常值得关注。坦克是这两年异军突起的越野车品牌，自2020年12月首款车型坦克300上市到今年7月底，坦克总销量已经达到151115台，在硬派越野市场占比超过56%，中国每卖出2台越野SUV就有1台是坦克。按照坦克品牌CEO刘艳钊的说法，就是“在越野市场，坦克的后视镜里还看不到对手的身影”。

刘艳钊认为，当前纯电技术面对冲沙、攀爬、泥泞、涉水、盘山等场景，存在无法解决的技术壁垒，把你带出去无法把你带回来。坦克坚守的原则是把每一次越野的终点，设定在用户出发的地方，要做到出得去，玩得嗨，回得来。“我们敬畏越野，不会用技术概念去收割市场，那是让用户拿生命去冒险！”

压在纯电越野身上的“四座大山”

在刘艳钊看来，不能满足中重度专业越野的纯电越野车都是耍流氓，是对用户极不负责的行为。而脱离越野场景谈技术，无疑是现阶段最大的谎言。对于越野车的新能源化，基于长城汽车30多年的越野SUV研发经验和坦克品牌对用户需求的把握，坦克品牌认为，越野车新能源化要以越野为前提，电的应用为辅助，而不能本末倒置。所以，坦克的新能源技术路线选择是——越野+新能源，越野一定是核心关键词。

在成都车展的一次技术交流活动中，刘艳钊曾直言，越野与纯电存在天然矛盾，具体表现在以下四个方面：

1、动力持久性不足：纯电车型在常规路况下以额定功率输出，但面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减，溜车打滑的风险。

2、 底盘安全性弱：越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，现阶段电池耐冲击性和涉水性差，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水，也会造成电池包损毁，引发安全隐患。

3、 非机械四驱，脱困能力受限：越野需要强脱困能力，但纯电越野缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。同时受限于电机属性，在面临陷车等场景时，需要大扭矩输出实现脱困，一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。而机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下即可实现100%的动力输出，保障实时脱困的稳定性和可靠性。

4、极限场景能耗大，补能基建不完善：电池的电量、重量、续航之间存在天然矛盾，在普通路况尚且无法充分满足需求，在越野场景下，其问题将更突出。高强度越野场景下耗电量大，目前电池容量和补能基建设施不完善，导致续航里程锐减，满电状态下，越野路况续航能力可能只有城市路况的10%-20%，另外反复充放电，造成电池寿命缩短。

“越野行家”坦克的解决方案：越野+新能源

基于以上原因，坦克品牌选择了“越野+新能源”的解决方案，而不是“纯电+越野”。在此次成都车展上，坦克品牌也发布了其越野超级混动架构。该架构采用发动机与电机并联双直驱，TOD+差速锁构成机械四驱系统，并采用智能SOC能量管理，兼具户外越野与城市出行，全覆盖低、中、重度越野场景。

刘艳钊表示，坦克品牌越野超级混动架构是现阶段新能源越野的最佳解决方案，它可以提供可持续的强劲动力，全场景的可靠性能、人性化的智能体验三大核心价值。在动力性能、脱困能力、能量管理、能耗以及安全方面的优势都非常突出。

首先，动力方面，坦克平台提供2.0T和3.0T两种排量的混动发动机选择，匹配国内首款自主研发的纵置9AT变速器。其中，2.0T+9AT最大功率/扭矩为180kW/380Nm。3.0T+9AT的最大功率/扭矩为260kW/500Nm，发动机热效率超过38%，全球顶尖。配合全球最强P2的混动系统之后，2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309kW/750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389kW/750Nm，均处于全球顶级水平。

坦克混动架构采用并联模式，可以最大限度发挥发动机的优势，由发动机直接驱动车辆，可持续进行功率扭矩输出；同时，在高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景下，电机可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

其次，全场景性能方面，坦克平台的机械四驱具备强悍的全场景越野性能，满足专业越野爱好者的各种极限越野需求。全地形控制与自动识别系统、越野专家功能、CCO蠕行模式等多种智能化越野系统能适应各种极限越野场景，再加上空气悬挂技术，兼顾了可靠性与舒适性。

采用TOD+差速锁的机械四驱可以让前后轴扭矩分配更灵活，机械锁分动器100:0%~0:100%扭矩分配，辅以前后桥差速锁，能保证在任何一个车轮有附着力时，都能实现百分之百的强动力输出，实现脱困。

第三，智能化方面，坦克平台搭载了IDC3.0智能辅助驾驶系统，能实现中国首个全车冗余的L2.9+级能力，具备“高速自动领航辅助驾驶”功能。智能座舱则以多元化移动空间、端云一体计算平台和跨系统开放架构为内核，围绕人、车、路、环境协同，车内+车外720°的全面感知能力，借助端云一体远程感知技术，将单车智能与智慧城市相融合。

另外，在安全性方面，坦克混动架构的电池包布局位于车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰问题上已经过北美严苛80km/h防撞测试，不论是日常城市行驶还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均大幅提升安全性。

基于越野超级混动架构，坦克亮相了两款量产版混动车型——坦克300 HEV和坦克500 PHEV。

坦克300 HEV

坦克300 HEV版本在延续燃油版强悍实力的同时性能再升级。它搭载2.0T 米勒循环发动机及9HAT变速器，拥有224kW最大功率和640Nm最大扭矩，动力储备更加充盈，能够满足城市和越野场景下的动力需求。

城市驾驶时电机直接介入，让起步和加速更迅猛，零到百公里加速时间进入9s以内；在穿越驾驶场景下，电动机也能提供额外动力，提升车辆脱困所需要的额外动力，以及更长的续航里程。同时，电动机的加入还大大降低了堵车场景下的油耗，WLTC工况下的百公里综合油耗低至10L以内，配合高效率能量回收系统，城市工况下油耗可降至9L以内，能有效兼顾日常出行高经济性和长续航里程的需求。

坦克500 PHEV

坦克500 PHEV搭载电量为19.94kWh电池，配合2.0T+9HAT动力总成实现300kW的最大综合功率，最大综合扭矩达750Nm，0-100km/h加速时间仅6.6秒，可油可电，强劲静谧平顺。高效混动系统可以实现满电情况下WLTC综合油耗4.4L/100km，综合续航达736km。电池系统支持0.5小时快充和3小时慢充，并具有3.3kW对外放电功率。

总结：尽管有“四座大山”压在纯电越野身上，坦克品牌现阶段也选择了混动技术路线来实现向新能源的转型，但坦克并未停止对纯电越野技术的研发。除了混动以外，毫无疑问“电坦克”也是坦克品牌未来布局的方向。目前，坦克正在电池、电机和电控等领域积极研发储备，在不久的将来把“电坦克”推向市场。

目前，有些越野车品牌正在计划推出纯电越野和增程式越野车产品，我们判断，坦克很有可能首先推出针对轻度越野场景的纯电越野车，至于中重度的纯电越野产品短期内则不会推出。