国轩高科“开倒车” 重新押宝磷酸铁锂能否在无补贴时代率先突围？

10月25日晚间，国轩高科发布了三季度财务报告，三季报显示，公司前三季度营业收入40.97亿元，同比增加9.11%，归属上市公司股东的净利润6.59亿元，扣非后归属上市公司净利润4.01亿元，同比下降22.32%。

进入2018年，国家新能源汽车补贴开始退坡，动力电池企业的日子也开始越来越难。钴锂价格近年来一直处于高位，一定程度上带动了正极材料价格的上涨。加之车企对电池能量密度提出了更高的要求，电池企业不得不采购市场上更加昂贵和紧俏的正极材料。上挤下压，电芯企业的日子尤为困难。“由于车企回款难，现在做动力电芯的企业基本都断粮了，部分企业不敢再向车企出货了。”某上市锂电企业负责人向媒体表示。

在此背景之下，国轩高科也开始做出自己的应对策略。10月24日，国轩高科全资子公司合肥国轩与江淮汽车在山东省青岛市就共同推进无补贴时代新能源汽车市场化达成战略合作协议，并于10月23日签署了《战略合作协议》。

根据协议，双方将在动力电池产量质量保证、新产品开发、电池能量密度提升等方面展开战略合作，除2018年年底前国轩高科再向江淮汽车批量供应iEVA50车型3500套电池包用电芯外（该电池系续航高达400公里，主要用于出租车和网约车市场的磷酸铁锂电池），2019年，国轩高科确保为江淮汽车续增含乘用车、商用车在内的共计十余款车型的逾4GWh电池，总产值超40亿元。

此举简单说就是，在新能源汽车补贴退坡、甚至是退出的背景下，国轩高科将不再一味以提升能力密度、转型三元锂电池为主要目标，而是要开始探索动力电池安全、寿命、价格、能量密度等各项指标的新的平衡点，而这一综合指标最好的产品，国轩目前认为可能还是磷酸铁锂电池。

补贴是否应该简单与续航里程挂钩

对此，国轩高科董事长李缜曾经公开表示，动力电池的能量密度提升对新能源汽车的发展很关键，但能量密度并不应该作为唯一的补贴标准，而应该从整车的角度去研究补贴的方向。他认为新能源汽车的技术进步有三个关键点，一是安全，二是寿命，三是能量密度。

其中，安全是核心，目前在技术上有两种方式来解决安全问题，一种是化学方式，通过调整电池中各种化学元素的比例来解决；二是物理方式，将安全纳入整车体系来防护解决；同时，寿命也很关键，动力电池至少要做到与整车同寿命，从而尽可能地把成本降低。在这些基础之上提升高比能量密度，新能源汽车环保和节约资源的价值才能充分体现。

对于李缜的看法，中国工程院院士杨裕生也表示，电动汽车市场化的前提一定要将补贴退坡实行到底，一直到取消补贴为止。电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+双积分制度的完善，应该节油和减排并重。单纯把新能源汽车补贴与里程挂钩，在煤电为主的中国，新能源汽车拿到积分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放，其结果是鼓励双重增加排放。

所以杨裕生认为，单纯追求高续航的电动汽车未必就是电动汽车发展的理想方向，而相反，短途小型化的电动汽车和远途增程式电动汽车才是最容易市场化的技术路线。至于电动汽车采用三元锂电池还是磷酸铁锂电池，甚至是采用铅酸电池，这些都应该交给市场来选择，而不是有领导坐在办公室拍脑袋决定。

虽然杨裕生院士的观点在当前的环境下显得有点非主流，但真理往往是掌握在少数人手里的，尤其是在真理还没有被社会普遍认同的时候。

对于高续航的电动汽车，原中国汽车技术研究中心主任、中国新能源汽车知名专家王秉刚也表示，现阶段对电池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要过于鼓励大续航里程。

电动汽车起火事故的锅究竟该谁背？

不过，对于三元电池的安全性问题，王秉刚则表示，近期电动汽车自燃、起火事件频发，说明电动汽车技术指标的提升需要稍微减缓一下速度，消除一下潜在的风险，夯实一下基础，以寻求更加有质量的增长。

但对电池安全的判断，要以能不能达到安全要求为标准，而不能以材料为标准。三元材料电池有各种不同的配方，不同企业各自的安全标准不一样，不能简单地说三元材料不安全，而是要看哪些企业的产品不安全，找出是什么原因导致的问题。

至于电动汽车的安全事故应该由有谁负责？王秉刚认为，对汽车产品质量相关的安全问题就应该由车企负总责，车企负有考核零部件供应商的责任，因零部件问题、电池等导致安全事故，也应由车企去追究供应商的责任。随着补贴逐渐退出，电动汽车产业将面临一次洗牌，技术落后的、质量差的、经常发生事故的、管理不善的、追求短期效益的企业应该退出市场。

另外，近期三元锂电池受到上游原材料价格上涨的影响，成本下降空间也正慢慢变小。

王秉刚曾表示，在保证安全、寿命的前提下降低成本的确是电动汽车需要攻克的难题，无论是三元锂电池、还是磷酸铁锂电池企业都需要想办法。按照目前的市场环境，动力电池的成本至少要下降到0.6元/瓦时以下，电动汽车才能具备与燃油车竞争的实力。

福特公司创造的流水线生产方式，第一次大幅度降低了制造成本，使得汽车由原来只有少数贵族享用的奢侈品变成了普通人买得起的商品。丰田公司创造的精益生产方式，再一次变革了汽车工业，让消费者能够享用到既便宜又高品质的汽车产品。我们常常会惊叹一部那么复杂精致的汽车产品，寿命可靠性做得那么好，成本做的那么低，这是人类智慧与百年努力的结晶。所以说，大幅度降低成本是电池企业要改变观念去面对的一个巨大挑战。

对此，国轩高科也开始做出自己的应对。此次与江淮签署了《战略合作协议》，不但要在磷酸铁锂的产能上有所提升，也开始尝试在动力电池回收利用、储能等方面进行布局，并尝试探索电池租赁等营销模式，意图通过提高电池全生命周期的产品价值，来实现生产成本的降低。

至于国轩高科这种回归磷酸铁锂重新出发的方式，是否就是应对无补贴时代的最佳策略，目前恐怕谁也不能给出肯定的答案。就好像被装在瓶口向黑暗、瓶底朝向光明的玻璃瓶里，执着的蜜蜂可能永远飞不出去，但是四处碰壁的苍蝇反而能够逃出生天。在没有正确答案的时候，放手去试（错），或许就是率先突围最正确的方法。