上汽大众途观L插混/朗逸纯电动电池参数曝光 全面落后自主品牌

纯进口的大众Golf GTE（插电混动）以及e-Golf（纯电动）凭借极低的性价比，可以说彻底宣告失败后，大众集团再次试图通过合资品牌“上汽大众”来打开中国的新能源市场。其首款产品上汽大众途观L PHEV（插电混动）车型目前正在举行国内媒体体验活动，而其后的朗逸BEV（纯电动）车型也已进入工信部申报目录，不久后将会正式亮相。

不过，根据EV君获得的上汽大众集团两款产品的动力电池技术参数来看，其电池容量、能量密度等主要参数均全面落后于目前的主流自主品牌新能源车企。喜欢稳扎稳打，从不冒进的大众集团，或许并不太适合技术上日新月异的国内新能源汽车大环境。

途观L PHEV

预计在10月19日正式上市的上汽大众途观L插混车型跳票，目前只有对外公布的29.98万元预售价格。以产品力来讲，紧凑级SUV的常青树途观L自然不会差，否则上汽大众也不会选择在其身上试水新能源市场。

不过，未来的终端市场价将会成为其最大的槽点。大众汽车的VW光环在国内早已不在，途观L插混高出同级别自主车型超过10万元的价格，对于目前依旧属于政策导向的新能源市场，竞争力会大打折扣。

另外在主要技术层面，途观L插混属于名副其实的“穿蓝马甲”的油改电车型，置于后座下部的动力电池超过125kg，不仅会大幅度影响后备箱空间，同时还会对车辆的操控中心产生影响。其装配的13kWh三元锂电池，工信部纯电动续航里程在同级别车型中最低，甚至少于电池能量更低的广汽传祺GS4 PHEV车型。

长安CS75 PHEV在几乎同电池能量，更低能量密度的条件下（为电池安全防护策略考虑），做出了60km纯电动续航，保守的上汽大众途观L插混与其相比依然要逊色一些。EV君研判，上汽大众的整体电池控制策略，以及整车驱动控制策略或有明显不足，导致电池的能量输出效率较低。

在混动系统布局上，上汽大众途观L插混采用P2结构，即驱动电机位于发动机与变速箱之间，属于最早的插电混动系统技术。与在发动机端加入BSG电机、后桥加入驱动电机的P034结构的比亚迪宋DM，以及P134驱动结构的长安CS75 PHEV有着较大技术差距，后两者可通过后轴电机实现全时电四驱，途观L插混仅为前驱。

朗逸 BEV纯电动

至于朗逸纯电动版，EV君认为甚至根本没有推出的必要了。其工信部综合续航能力还处于1-2年前的水准，与目前400km以上的主流水平相差甚远。再加上挂VW车标后必定售价不菲，其市场前景基本可以预判会比较凄凉。

同样属于油改电的紧凑级纯电动汽车，上汽大众朗逸搭载了同级别能量最低的37kWh动力电池组，差一点就不及秦EV 450的一半。104Wh/kg的能量密度，较自主品牌主流车型低了近三分之一。而且要知道这是在其采用了自然风冷散热的条件下，如果加入液冷系统、管路等，能量密度将会进一步下降。

编辑点评：大众在国内推出1.4/1.8/2.0TSI系列涡轮增压直喷发动机，以及与之匹配的双离合DSG变速箱的年代，大众确实在市场上有技术过剩的态势，也在那几年吸引了一大波忠实粉丝。虽然事后的EA888系列发动机烧机油、DSG变速箱（干式）易过热出现故障，但是大众在传统内燃机技术上的用于尝试还是值得肯定的。然而在新能源领域，大众在国内始终投放技术全面落后于市场水平的产品，这一步走的着实让人看不懂。