2016上半年那些牵动人心的新能源汽车政策

1，《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（1-4批）   关注指数★★★★★

2016年6月20日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》）企业目录（第四批）公示名单，“外资”企业依然没有进入。本土入选的电池企业有中航锂电、微宏动力、北京国能、超威创元等31家，入选的系统企业仅有上海捷新动力一家。加上之前公布的三批目录，符合条件并进入目录的动力蓄电池及电池系统企业已达57家。其中，动力蓄电池企业56家，电池系统企业1家。

《规范条件》企业目录之所以受到广泛关注，是因为搭载非目录企业动力电池的新能源汽车未来将无法获得补贴，这对于目前高度依赖补贴生存的新能源汽车企业来说，旗下新能源汽车搭载的电池是否能够进入目录就显得性命攸关，这让新能源车企怎么能够不对《规范条件》企业目录高度关注。

另外，这个目录另一个引起行业广泛关注的原因是涉及到外资企业的进入问题。截止到今年一季度，国内动力电池企业总共130多家，目前进入目录的56家企业占比超过40%，却没有一家外资企业，这让很多人将这一目录上升到民族工业层面。认为不让外资企业进入就是为了保护本土电池企业，鼓励新能源汽车企业采用本土企业的动力电池，这怎能不让“少年”们热血沸腾。

一石激起千层浪，随后“韩国政府部署萨德导弹防御系统表达不满”、“韩国政府就三元锂电池问题向中国施压”等外交问题，将目录再拔高一个台阶，进一步上升到国际政治层面，这一目录似乎将要引发一场不见硝烟的战争，这又让目录的关注着超越了新能源汽车行业，目录再次成为全民关注的焦点。

不过EV君认为，国家即使有保护本土企业的意图也无可厚非，毕竟补贴是中国纳税人的钱，大量补到外资企业的口袋而使得国内电池企业无力竞争，是纳税人也不愿意的。但是国内电池企业将此误读为进了目录就是进了“保险箱”，那也是要不得的，近日，北方车辆监督检验鉴定试验所(201所)主任、目录评审专家王子冬公开对电池企业表示，“进入目录的企业也要小心了，进了目录绝不代表你们进了‘保险箱’。我们将讨论制定目录的进入与退出机制，并通过市场应用端的抽样检查来综合评估。”

而对于外资电池企业，"低于成本的倾销行为"在LG化学和三星SDI两家韩系企业的2015年财报当中显露无疑，宁德时代总裁黄世霖表示，电池目录有利产业与用户安全，外资电池如果在开始凭借高质低价的动力电池大量抢占中国新能源汽车市场，无疑也是不公平竞争。至于进不了目录就能够使得韩国政府与中国政府反目也有点太玄乎。

所以对于目录的高度关注，EV君表示开心的同时，也希望车企、电池企业，内资、外资等，都能从建设性的角度给予目录更多正面的回馈。

2，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》  关注指数★★★★★

2016年4月1日上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》（以下简称“办法”），办法规定，对于纯电动乘用车：100公里≤纯电动续航里程＜150公里，补贴1万元，纯电动续航里程≥150公里，补贴3万元/辆；对于插电式混合动力（含增程式）乘用车：纯电动续航里程≥50公里，补贴1万元/辆，若同时满足发动机排量≤1.6L等3项条件，再给予每车1.4万元补助。除燃料电池汽车外，上海市补助标准按照累计销量逐步退坡。对使用专用牌照额度的新能源汽车，实行一车一牌制度，不予办理退牌业务，且自专用牌照额度启用之日起3年内，不得转让过户。新能源汽车报废，专用牌照额度自动作废。

上海的这一办法之所以受到高度关注，是因为办法首次提出补助标准按照累计销量逐步退坡，新能源乘用车销量超4万辆补贴减半、超6万辆补贴取消；新能源客车超1000辆补贴减半、超2000辆补贴取消；新能源专用车超3000辆补贴减半、超5000辆补贴取消。而这一政策的对象直指比亚迪，因为比亚迪秦在上海的累计销量已经接近4万辆。上海政府对此的解释是，新能源汽车达到一定规模后，产品成本的下降应该能够适应补贴的退坡。

上海的办法还有另一个针对插电式混动汽车的附加条件，发动机的排量要低于1.6升，百公里综合能耗要低于5.9升，且油箱的容积也必须在40升以下。这一附加条件，插电式混动车比亚迪秦达不到要求，而上汽荣威e550插电式混动车就能够满足，从而拿到额外的1.4万补贴。这似乎为上汽荣威e550“量身定做”的补贴政策，让很多人怀疑是地方保护的新动向。

正所谓争议越大，关注度越高，赞同的人称之为超前于国家补贴退坡的创新尝试，质疑的人称之为地方保护的新动向。无论是好方向还是“坏榜样”，无疑都会引发其他城市新能源政策的模仿。

未来会向哪个方向发展，EV君认为，关键仍在于各地政府对于上海政策如何解读，以及对新能源汽车发展是否真正认同。

3，《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》   关注指数★★★★☆

2016年7月1日，工信部公示了2015年度车企平均油耗值，结果2015年度超水平完成了既定目标，但仍有包括江铃控股、福建奔驰等在内的31家车企未能达标。按照此前五部委发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》），平均油耗不能达标的车企将被面临公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业等处罚措施。

按照此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企百每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。业内普遍认为，要挑战5L/100km的油耗红线难度极大。“今明两年问题不大，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”乘联会秘书长崔东树说道。

2015年已经很吃力的情况下，未来企业想要完成平均油耗值，只能有一个办法：发展新能源汽车。但是并不是每个企业都愿意全力发展新能源，这就有企业开始找到了《通知》的漏洞。上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良教授表示，我国现行的燃料消耗经济性指标在评定插电式混动汽车时存在重大缺陷。如果不做修改，很容易给部分汽车企业钻空子的机会，它们可能借此逃避燃料消耗值不达标的惩罚，甚至还可以在不提高技术的前提下获取国家补贴，这就是插电式混动汽车。

原来，目前国内现行的燃料经济性指标评定的标准是2013年出台制定的，它有一个参考蓝本，即早年的欧洲标准。这一标准遇到插电式混动汽车时，问题就来了，比如插电式混动汽车的前100公里中，有的70公里是用电的，那么就只有30公里是烧油的，这时候简单的算油耗就成了30公里的油耗被平均到100公里去了，所以有些插电混动汽车明明不节能，油耗指标却非常低。比如，最近国家工信部公布的2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，部分企业的百公里平均燃料消耗值是2.3升，2.4升等，但若根据这些车型实际的油耗指标来测试，最高的居然达到10升多/百公里。

国家的评价指标有这样的漏洞，无法达标的企业就可能将现有的燃油汽车加多一块电池做成插电式混动汽车，这些车立刻就会变成“超级节能车”，不但能够降低企业平均油耗值，还能够拿补贴。

补贴总要退坡的，未来真正能够促成车企向新能源方向转型的就是国家的这个《通知》了，如果这个政策再出现漏洞，那么补贴退坡后的新能源汽车推进将会异常艰难。

EV君认为，漏洞如此明显，影响面如此巨大，想不成为热点都不可能，大家关注只是希望相关部门能够根据新能源汽车的发展，制定更完善的油耗指标，以避免不了解的老百姓和官员被数据迷惑，也避免因漏洞给行业带来误导，造成浪费。

4，《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）  关注指数★★★★☆

2016年6月8日，工信部发布《电动客车安全技术条件》（以下简称《客车安全条件》）（征求意见稿），《客车安全条件》中对客车车身结构进行直接指定，明确要求“全承载整体式骨架结构”，这可能会将大量采用全冲压车身的日系及欧系轻客等产品全部“驱逐”出去，从而导致整个新能源客车行业格局发生巨大变化。如果不出意外，该《客车安全条件》将于8月正式发布。

《客车安全条件》（征求意见稿）要求所有车长大于等于6米的纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车等电动客车都采用全承载车身，这就意味着，原来通过采购东风、一汽等客车专用底盘来制造电动客车的大量客车改装企业，都被断了生路。而生产冲压件结构电动客车的企业，其中不乏国内主流商用车企业，如北汽福田、东风御风、金杯海狮、上汽大通、南京依维柯、金龙凌特、长江奕胜、中通蓝迪、亚星欧瑞等也将出局。与之相反，安凯客车、宇通客车主要生产全承载整体式骨架结构整车，其电动客车业务将从中受益。

影响面大，牵扯的利益纠葛多，甚至还有政府代替市场选择技术路线的嫌疑，《客车安全条件》征求意见稿一时引起巨大争议。更有部分业内人士表示，一旦《客车安全条件》正式实施，自动化程度较高的冲压件车身结构工艺生产设备、技术投资将打水漂。据介绍，全承载整体式骨架结构生产设备投资在几十万元人民币以内；而冲压件车身结构工艺较为复杂，自动化程度较高，需要大量高精度的模具、夹具乃至机器人等，因此生产设备投资动辄数亿、数十亿元。

对此，相关专家表示，技术路线的选择并不是产品安全性的最终保证，企业对产品的设计及在加工过程中的管理都是都会对产品的安全性产生影响。保证产品安全性可以制定高标准，然后再根据碰撞试验进行检验，不论采取哪种技术路线，都应该通过试验达到标准来证明产品的安全性。

EV君认为，对于科学技术每个人都应心存敬畏，无论专家还是老百姓。借用北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清的观点，“定好标准，进行试验检测，不限制技术路线”才是政府真正应该做的事，大包大揽，以有限的认知来代替市场选择技术路线实在是不明智之举。

5，《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿  关注指数★★★★☆

2016年4月19日，国家标准化管理委员会发布了《四轮低速电动乘用车技术条件》（以下简称《条件》）征求意见稿（征求意见时间截止4月30日），首次提出了低速电动车的相关概念。全国人民对于低速电动车的争议由来已久，这让《条件》征求意见稿一出来，全国大辩论就再次上演。

反方观点是，目前低速电动车存在的突出问题：一是安全性能较差，生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的设施条件，没有经过必要的实验验证；二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患；三是使用的铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大，容易造成铅污染，危害人体健康；四是大部分地方对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施，有些地方已出台的使用、报废等管理办法不符合相关法律法规规定。

正因为如此，公安部开始的意见非常简单，全面禁止上路。但是这样带来的后果是，低速电动车的销量高速增长，因此带来的交通事故成倍增加，为何如此？

正方观点认为，因为低速电动车解决了农村乡镇以及城乡结合部的交通出行痛点，对于普通老板姓而言，电动车没有太多的附加属性，就是一个代步工具而已。以前中国是自行车大国，因为自行车是最便宜实用的代步工具，现在老百姓生活水平提高了，电动车梳理成章地成了替代产品，无论我们认可还是反对，它就在那里。防洪宜疏不宜堵，既然我们把低俗电动车成为洪水猛兽，那么我们就要去引导，去规范，而不是一味喊打喊杀。

EV君看来，其实《条件》征求意见稿指出低速电动车的问题很直接，就是这样的问题，怎么管？一，低低速电动车生产环节如何规范管理；二，如何制定针对低速电动车的驾驶证、如何提高低速电动车驾驶者的安全意识；三，如何将铅酸电池的污染减小，逐渐向锂离子电池过渡；四，各地如何因地制宜地制定符合当地特点的管理措施。这些问题与其回避，不如直面。

与低速电动车形成鲜明对比的是我国政府大力推动的新能源汽车，低速电动车在喊打喊杀中高速增长，新能源汽车就在国家的大力扶持中缓步向前（去年下半年的高速增长与“骗补”不无关系）；低速电动车没有补贴一样盈利，新能源汽车却是离开补贴就举步维艰（补贴多卖的多，补贴少卖的少）。

对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场，内生成长的道路。对于低速电动车，如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群交通的机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。

6，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订版―征求意见稿)》  关注指数★★★☆☆

2016年5月，发改委发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订版―征求意见稿)》（以下简称“修订意见稿”），对比2015年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《规定》），修订意见稿增加了对动力电池的准入要求，对电池准入的管控，实际上也是为了防范骗补问题再度发生。因为一块电池匹配多个车型，是之前新能源汽车骗补的重要手段。为此，修订意见稿指出，电池企业应当建立从原材料、部件到成品出厂完整的检验和可追溯体系，实施信息化数字管理，建立生产管理数据库。

至今只有北汽新能源和长江汽车拿到了新能源准入牌照，万向、御捷、新大洋、蔚来汽车等一大波汽车公司都“虎视眈眈”盯着，希望成为下一个拿到新能源准入牌照的企业，但是毕竟资源有限，修订意见稿可能还会有更多的附加要求。

6月22日下午，吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）发布公告称，吉利方面已与一独立第三方投资者签署协议，着手出售其所持有的知豆汽车股权。之后吉利的总经理对外表示，与新大洋“和平分手”是为了帮助其独立获得新能源汽车生产资质，如果他说的是真的，那么下一个拿到新能源牌照的企业很可能将是新大洋，而新大洋的前身又是低速电动车。从低速电动车发展壮大，最终在新能源汽车领域拿到牌照，新大洋如果能够完成这一任务，也是上演逆袭的大戏了。

EV君认为，其实真正的问题并不在于谁能拿到这些牌照，而在于政府管理新能源汽车到底应当在前端还是在后端。当年的汽车牌照导致了中国汽车企业在合资模式下挣得盆满钵满，却又缺乏国际竞争力。现在新能源汽车想要实现弯道超车，还用这样的准入制管理，真的好么？

7，《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（征求意见稿）  关注指数★★★☆☆

2016年5月25日，工信部发布《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（以下简称《远程管理》）（征求意见稿）,《远程管理》表示，建立远程监控系统是为了加强新能源汽车推广应用与安全监管，充分运用信息化手段实现对新能源汽车运行情况的实时监控，减少事故的发生。

这确实是新能源消费者和从业者都迫切需要的，从2015年到2016年上半年，电动客车自燃、起火等事件频频爆发，北方车辆监督检验鉴定试验所(201所)主任、《汽车动力蓄电池行业规范条件》评审专家王子冬公开表示，最近电动汽车安全问题引发的事故层出不穷，很多并没有媒体详细披露。这些事故如果监控平台发现问题能够提前预警，则可以提前做出应急处理，减少很多损失，但是这些数据我们并没有用好。

EV君认为，随着2015年下半年，新能源汽车的爆发式增长，很多电池问题、自燃问题等也会大量出现，未来在使用过程中可能还会有更多的安全事故发生。如果未来有事故造成重大人员伤亡，那将给整个新能源汽车发展蒙上阴影。监控平台既然有这样的预警功能，就应该尽快把这些数据利用起来，为新能源汽车发展保驾护航。