一季度营收超120亿元，蔚来降本增效要在四季度实现盈利

蔚来在2025年第一季度实现了销量和营收的双增长，但仍存在较大亏损。为了避免这一情况持续下去，蔚来开启了战略转型，以“毛利优先”为目标，降本增效，再加上今年不断推出的新产品提升销量，预计在四季度实现盈利。

营收增长与亏损扩大的矛盾表现

6月3日，蔚来发布了2025年第一季度财报，呈现出两面性的财务表现：一方面实现了营收和交付量的显著增长，另一方面亏损幅度持续扩大，暴露出其运营模式的结构性矛盾。 

2025年一季度，蔚来实现总营收120.347亿元，同比增长21.5%，创下同期历史新高。这一增长主要得益于42094辆的季度交付量，较2024年Q1的30053辆实现40.1%的大幅提升。其中蔚来品牌销量为27313辆，乐道则贡献了14781辆的销量。

不过在销量和营收同比双涨的情况下，蔚来的亏损也在增加。2025年一季度蔚来净亏损达到67.5亿元，同比扩大30.2%，环比也仅收窄5.1%。不按美国通用会计准则，调整后净亏损62.791亿元，同比增28.1% ，环比减5.2%。

毛利方面，整车毛利率为10.2%，同比提升1个百分点，但环比2024年第四季度的13.1%下降2.9个百分点。总毛利率同样呈现环比下滑态势，从11.7%降至7.6%。毛利率的波动主要源于产品结构变化和产能利用率下降导致的单位成本上升，以及高端车型销量占比降低带来的平均售价下滑。

截至今年3月底，蔚来现金储备为260亿元，较上季度有所减少。更值得警惕的是股东权益首次转负至-2.72亿元，意味着公司资产已不足以覆盖负债总额，进入“技术性资不抵债”状态。尽管通过4月份完成的40亿港元股权融资缓解了短期流动性风险，但这一财务结构变化敲响了长期可持续性的警钟。

总体来说，蔚来一季度的业绩表现明显低于市场预期，亏损增幅明显高于收入增幅；由于价格战影响和售价较低的乐道的影响，毛利率比去年第四季度低了4个百分点；而且，截至一季度末，手头的类现金资产仅剩260亿，比去年底的419亿大幅减少，反映出蔚来在规模扩张过程中面临的成本控制挑战。

蔚来在亏损上不断扩大的趋势令人担忧。2023年净亏损207.2亿元，2024年扩大至224亿元，而2025年第一季度67.5亿元的亏损额，相当于每天亏损近7500万元。并且亏损率从2023年的37.3%恶化至2025年Q1的56.1%，表明其经营效率不升反降。

同时，蔚来的毛利率也如过山车般起起伏伏。2023年蔚来的汽车毛利率仅9.5%，2024年通过产品结构调整和供应链优化，第四季度提升至13.1%的高点，但2025年Q1又回落至10.2%。

而在研发投入方面，蔚来则远超行业水平，强度高达26.5％。2023年研发投入超百亿（占营收24.15%），2024年维持相似规模，2025年Q1研发支出31.8亿元，同比增长11.1%。相较之下，传统车企研发强度通常在5%左右，特斯拉为4.1%，而理想汽车也仅8.55%。虽然蔚来“技术先行”的战略使其在智能驾驶、电池技术等领域建立壁垒，但高昂且持续的投入也加剧了财务负担。

降本增效战略转型应对亏损

近两年，依然不断有新势力品牌挨个倒下，但也有不少走上正轨，向着盈利的方向迈进。

比如理想凭借精准的家庭用户定位和增程技术路线，在2024年交付50万辆，实现营收1445亿元，净利润80.5亿元。其汽车毛利率达到19.8%，接近传统豪华车企水平。而理想成功关键在于高效的成本管控——销售成本率控制在77.8%，销售及管理费用占比不到8%。

小鹏通过王凤英主导的改革，淘汰低效门店、合并销售战区、优化采购策略，销售费用占比下降3.6个百分点。2024年亏损57.9亿元，同比收窄44%，毛利率提升至14.3%，汽车毛利率转正至8.3%。

拥有问界品牌加持的赛力斯2024年营收预计1400亿元以上，同比增幅超过300%，扣非净利润也有望达50亿元。而小米汽车虽然2024年亏损达到62亿，但其是首年登场且亏损逐季收窄，第四季度亏损只有约7亿元。

相比之下，平均售价超30万元，并且受限于豪华车市场规模的蔚来，难以摊薄高昂的研发、管理和销售费用，以及在换电网络上的投入。

其中，31.8亿元的季度研发投入，占总营收26.5%。这些投入主要是针对自研的智驾芯片神玑NX9031、域操作系统SkyOS，以及智能底盘系统。这种高强度研发投入虽短期内加剧亏损，但为构建长期技术壁垒所必需。

同时，蔚来的销售及管理费用达44亿元，同比激增46.8%，远超营收增速。这部分源于乐道和萤火虫两个新品牌的前期渠道建设与营销推广成本。多品牌战略在扩大市场覆盖面的同时，也带来组织架构复杂化和运营成本上升。

此外，虽然没有在财报中单独披露换电业务亏损，但李斌在分析师会议中承认能源业务仍是毛利率的拖累因素。截至一季度末，蔚来全球换电站总数超2500座，每座建设成本约300万元，年度运维费用更高达数十万元。这种重资产模式虽构建了差异化体验，但在用户规模突破临界点前，必然持续侵蚀利润。

最为关键的是，-2.72亿元的股东权益意味着公司账面净资产已为负值，这在成长型科技企业中虽非罕见，但确实增加了后续融资难度。260亿元现金储备虽可支撑短期运营，但按一季度67.5亿元的净亏损速度，若无外部融资，仅能维持约四个季度。

面对严峻的财务挑战，蔚来也开启了全方位战略转型，从“规模优先”转向“毛利优先”，力图在保持技术投入的同时提升运营效率。

蔚来首席财务官曲玉明确表示：“从第二季度开始，公司目标是在整体成本效率上实现结构性改善”，具体措施包括：

研发费用管控：目标二季度研发支出剔除一次性影响后较Q1降低15%，四季度压缩至20-25亿元区间，降幅达20%-30%。方法包括聚焦核心项目（如推迟25国海外计划）、延后非关键技术创新（电池自研转代工模式）。

销售费用优化：通过组织架构调整，合并蔚来、乐道、萤火虫三品牌的销售与服务团队，淘汰低效门店。目标四季度销售及行政费用率降至营收的10%左右，较目前的36.6%大幅改善。

供应链深度整合：提高跨品牌零部件通用率，如蔚来与乐道共享座椅骨架平台，实现10%成本节约。神玑芯片的应用预计降低智驾系统成本40%。

蔚来预计2025年第二季度汽车交付量将介于7.22万辆至7.5万辆之间，同比增长约25.5%-30.7%。总营收将达到195.13亿至200.68亿元，同比增长约11.8%至15.0%。若达成目标，将极大改善产能利用率和毛利率水平。

同时按蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌在2024年提出的翻倍计划，蔚来2025年全年销量目标为44万辆。李斌表示，2025年是蔚来汽车技术大年、产品大年、换电站建设大年和国际化大年，将有9款新车上市，将可以带动销量增长。李斌还强调，四季度蔚来品牌的月销量有望突破2.5万台，毛利率将超过20%，有信心实现四季度盈利的目标。

总结：2025年一季度的财报，显示蔚来已经站在了生死抉择的十字路口。一方面是销量与营收的增长对应亏损持续扩大的财务困境；一方面是自主研发构建的技术壁垒带来的高昂成本压力与财务警示。在新能源汽车行业从“野蛮生长”转向“效率优先”的新阶段，蔚来的多品牌战略与换电生态能否突破规模瓶颈，将决定其能否实现四季度盈利的生死目标。

蔚来构建领先的技术和难以复制的用户体验壁垒，蔚来选择了艰难的重资产道路，但也可能因不堪重负而中途折戟。在2025年后面的时间里，蔚来要实现与时间赛跑的突围之战。只有当技术投入转化为产品溢价，规模效应抵消固定成本，换电网络形成正向循环，蔚来才能真正跨越盈亏平衡线，证明其商业模式的长期价值。