镁佳科技CEO庄莉：汽车智能化的核心是解决其中的碎片化问题

过去一两年间，汽车智能化所带来的的成本上升和车市价格战叠加在一起让车企叫苦不迭，除了特斯拉、比亚迪等少数几家具备规模优势和垂直整合能力的主机厂赚钱以外，大多数车企的新能源汽车业务都处于赔钱状态。如何解决这个矛盾？主机厂和零部件供应商各自应该扮演什么角色？中国汽车的智能化又有哪些独特性？

9月28日，在中国电动汽车百人会于合肥举办的2023年全球智能汽车产业大会（GIV2023）期间，EV世纪等媒体采访了镁佳（北京）科技有限公司（以下简称“镁佳科技”）CEO庄莉博士，与她就上述问题进行了交流。

镁佳科技是一家汽车软件初创公司，主要业务是为车企提供智能化的软硬件一体化解决方案。庄莉是镁佳科技创始人，她是著名的96级清华大学计算机专业人，以第一名的成绩在清华计算机系取得本硕士学位后，就读于美国计算机科学专业排名第一的加州伯克利大学、并获得博士学位。过去20多年她在微软、雅虎、网易和猎豹等互联网公司担任要职，积累了丰富的互联网从业经验。

镁佳科技CEO 庄莉

镁佳科技的业务涉及数字座舱、域控制器、T-Box、网关等领域。截至目前，镁佳科技是今年高通在中国数字座舱芯片领域的第一大客户，该公司今年的智能座舱控制器交付量占高通在中国售出的8155芯片的38%左右。

跨越汽车智能化鸿沟要解决碎片化问题

如何看待当下车市的价格战？它对中国汽车的智能化进程有何影响？庄莉认为，价格战永远不会是以牺牲企业基本毛利空间来展开的，所有的价格战背后一定是技术的突破性发展，成本和价格本身就是技术能力的体现。现在很多汽车的价格快速下降，本质上是智能电动汽车正在跨越鸿沟走向更广大的人群。而所有跨越鸿沟的过程都伴随着价格的快速下降，智能电动汽车的发展也不例外。

何谓跨越鸿沟？庄莉解释说，一个新事物出现后，从一小部分领先的人群对这个新事物感兴趣进入到更广大的普通人群都对它感兴趣、都会使用它，这个过程就是跨越鸿沟。历史上，PC和手机的发展都经历了跨越鸿沟的过程，现在轮到智能电动汽车了。

关于汽车智能化过程要面对的挑战，三、四年前，镁佳科技就认为汽车智能化的核心问题不是最智能化，而是解决智能化里面的碎片化问题，怎么样能够用同样的成本去产生更多更有价值的用户体验，这个才是智能化的核心问题，它不是不计成本的实现最高的智能化。

何谓智能汽车的碎片化问题？庄莉进一步解释，比如微信这个互联网产品，每个人手机中安装的微信的软件都一模一样，而且微信是在全国数亿人这个庞大的分母上面进行分发，但汽车产品则不然。即便是同一项功能，比如空调，如果两款车型的空调控制器不一样，它们的软件一定要重新开发，所以汽车软件具备非常强的定制化。而且，汽车软件的分发量并不大，卖得好的车型一年也就几十万辆。这就决定了汽车软件是在极小的分发量基础上进行分发的产品。

要解决这个问题，就需要软件公司把共性的东西抽象出来，变成标准的软件模块和软件工具，让汽车零部件的构建过程变得更加高效，从而帮助主机厂控制成本和价格，提高整车的竞争力。

镁佳科技就致力于解决汽车智能化过程中的碎片化问题，但它很少投入那些虽然能产生绝对智能化、但成本并不支持跨越鸿沟的一些技术，它要做的事情是让消费者用更便宜的价格取得更好的用户体验，包括引入新的技术，优化软件等方法，使得研发过程和实际使用中软件运行的效率更高，去帮助硬件实现更多的功能。

比如，今年在市场上比较流行的数字座舱控制器，很多都采用了高通8155芯片。但基于8155芯片的控制器承载的功能通常并不完全一样，有的只承载一个座舱本身的功能，比如就支持中控大屏、仪表等的交互功能。如果能让同一个控制器支持更多功能，比如把泊车侧的功能集成上来，或者把其他设备集成上来，就变成一个座舱+AR的控制器。这样就可以帮助主机厂省下一个控制器的成本。实际上，镁佳科技给很多主机厂做的基于8155芯片的座舱控制器上就集成了很多其他功能。所以，软件写得好不好本身就关系到成本的增减。

但一个域控制器上最终能集成多少功能本质上仍然取决于芯片本身。因为不同功能的安全等级要求是不同的，比如智舱的有些功能的安全等级要求是ASIL B，而有些智驾的功能安全等级是更高的ASIL D，如果芯片本身不支持更高的功能安全，就不能就这些功能集成在一起。

值得注意的是，舱驾一体是未来智能汽车的发展方向，所以，不论是高通，还是英伟达，世界领先的芯片厂商都在朝这个方向发展，因为它们希望在整车当中占有更大价值。如果能将更多功能集成在它的芯片上，这个芯片本身肯定会变得更贵，周边芯片使用就更少，所以，芯片厂商都有动力朝这个方向走。

芯片厂商的策略也进一步影响Tier 1的决策。如果一个Tier 1不具备全栈能力就很难使用芯片厂商的工具链，把自己的AI算法部署到它的SoC（系统级芯片）上面，还能运行得特别顺利，并且在不降低识别率等情况下，硬件占用率还特别低。所以，在芯片厂商牵头引领变化之际，Tier 1的软件能力也要能跟上这个变化，才能在性能更强的芯片上面做出更高级的方案。

而主机厂的角色应该是什么？一款车的产品力仍然是由一个木桶综合定义的，主机厂对于整个智能化的需求更多的是掌握最终智能化产生的体验，从用户需求和体验的角度去思考如何设计一辆智能汽车，而不是每行代码、每件事情都自己做。

镁佳科技未来目标：成为一个完整的Tier 1

镁佳科技成立之初的定位是做一家专注于汽车智能化领域的软件公司，但后来庄莉在受访时提出镁佳科技要成为汽车智能化领域的博世。这意味着它将不再局限于软件领域，而是要做到软硬兼顾。这个转变是如何发生的？

庄莉表示，过去2年间，镁佳科技与主机厂的合作模式越来越转向一个比较标准的Tier 1与主机厂的合作方式，成为一个标准的Tier 1就是镁佳科技未来的发展方向。因为只有这样，公司才能保证在一个零部件上为主机厂提供最多价值。这也符合主机厂希望智能汽车整车降本，而用户希望智能汽车整体体验更好的趋势。

几年前，汽车行业提出软件定义汽车、软硬解耦的时候，整个行业都在摸索软硬解耦带来的差别到底是什么？当时，一个非常直接的认知就是会出现单纯的软件Tier 1和单纯的硬件Tier 1，但最后发现不是这样子的，因为一个零部件的质量最终是软件和硬件的质量共同决定的。如果你只做单纯的软件Tier 1，你想在硬件上面整合和集成更多功能通常是很难做到的。当你想要实现很多功能的时候，意味着从底层的硬件设计到底层的软件，再到应用层需要去协同，每一个地方之间需要有非常紧密的上下协同，你才能够做到在一个8155芯片控制器上承载更多功能。这也是镁佳科技为什么要成为一个完整的Tier 1的原因。

生活空间属性决定了中国汽车智能化的独特性

对于中国汽车的智能化进程，庄莉认为它有自己的独特性。在中国，汽车越来越成为生活空间的一部分，但在其它很多国家，汽车仍是运输工具。如果从生活空间的角度来讲，人们会更在意这个空间能提供的功能，比如在路上堵车的时候，你会想去消费一些内容，不管是音频内容还是视频内容。再比如，现在很多人喜欢车里的零重力座椅，甚至很多上班族中午还要到车里睡个午觉，有些年轻人到家之后要先打一场游戏再离开车回家。这就决定了中国汽车的智能化首先在数字座舱上取得了突破，而美国则是首先从辅助驾驶领域开始突破。本质上来说，不同市场的产品力是被该市场中消费者的生活方式所决定的。

那么，什么是一个好的智能座舱呢？

庄莉认为，从生活空间的规划来讲，有一些非常重要的属性，比如在整个过程中怎样帮助用户省心到达目的地，像我们在路上用的语音，本质上就是使用户在开车过程中不用花太多精力和注意力与车辆进行交互。还有内容的消费，从A地到B地的过程中，用户希望消费的很多内容和体验是连续的，本质上是连接了从家里到目的地的生活空间。现在车里规划的卡拉OK的功能本质上是个性、品质和乐趣的体现。

从功能规划的周期看，在不同的阶段应该聚焦不同的功能，在车的研发期会更多聚焦怎么样实现省心到达目的地的功能。而全生命周期会逐渐过渡到更多好玩的功能，比如个性、品质、乐趣等相应的功能。

最后，视觉设计也非常重要。很多时候人们判定一个座舱的好坏，往往还不是因为它的功能做得多么好，有多么智能，反而是第一眼的感觉，即它好看与否。无论是车的外形还是座舱、内饰，不好看都是原罪。