补贴持续退坡 江淮新能源自我发展才是根本

10月29日，江淮汽车发布了2018年前三季度的财报。在前三季度中，江淮汽车实现营业收入363.3亿元，同比增长2.22%；归属于上市公司股东的净利润为4782.7万元，与上年同期相比减少了1.71亿元。也就是说江淮与去年同期相比，收入增加了将近8亿元，但利润却少了近2亿元，盈利能力每况愈下。

值得注意的是，江淮汽车前三季度的收入中包含了政府补助的102817万元，与去年同期相比增加了73882万元。如果没有这笔补助，江淮今年前三季度将亏损9.8亿元。

虽然依靠新能源汽车获得的补贴暂时获得了盈利，但摆在江淮面前的问题已经是迫在眉睫。

补贴持续退坡 后期利润状况堪忧

近两年，新能源汽车补贴呈现快速下降的趋势，这给很多新能源车企在利润上造成了不小的影响。对江淮来说，这一问题尤为突出。

今年，江淮还能靠从政府获得的补贴面前维持盈利，但从补贴金额和净利润的差距可以看出，江淮对补贴的依赖性非常大，如果明年补贴继续退坡，致使江淮获得的金额进一步减少，届时是否仍能保持盈利的状态就不得而知了。

等到2020年补贴完全退坡后，江淮则将面临每年几个亿的财务大漏洞，从目前江淮逐年递减的销量来看，完全没有能力填补这一赤字。

品牌低端化 车型低价化

虽然江淮汽车整体销量大幅下跌，但其新能源汽车的销量其实是稳步增长的，特别是其iEV6E的迭代产品，iEV6E运动版和iEV6E升级版两款车凭借超过300km的续航和5、6万元左右的落地价成为了同级产品中比较受消费者认可的车型。

但抛开iEV6E车系，江淮新能源在其他产品线的表现就不敢恭维了。工况续航仅301km的iEV7S补贴后售价高达9.35万元，让其与同级别不到8万元即可购得的比亚迪元EV、北汽EX360等车型相比性价比大打折扣。而其今年重点推出的iEVA50虽然定价并不算高，但同级别中有比亚迪e5、秦EV、吉利帝豪EV、北汽EU5等，全部是各家车企主打车型，与这些产品相比，iEVA50亮点不足，市场表现也不如预期。

总体而言，与自主品牌相比，江淮在品牌力上已经落后了。在新能源领域，比亚迪、吉利、荣威、北汽新能源等品牌目前处于领先梯队，江淮虽然发力很早，但从认知度来说不能与这几个品牌相比。在产品方面，之前“小而美”的微型车打法让江淮在销量上尝到了甜头，在补贴丰厚时期，高销量就能带来高利润，毕竟补贴来的钱就是盈利。不过，过多在微型车市场发力也让江淮被消费者贴上了“平价”的标签，致使其高端车型很难被认可，利润空间被大幅挤压。等补贴完全退坡后，微型电动汽车的利润难撑江淮新能源业绩的大旗。

不能指望大众和蔚来 自我发展才是根本

现在人们一谈起江淮，就三句话不离大众，五句话就得带上蔚来，但其实大众和蔚来都没能给江淮带来根本上的改变。

江淮的人一直说从大众那里学到了先进的生产管理方式、成本控制，不过合资后第一款车思皓E20X仅仅是江淮iEV7S换了个壳就推出来了，这样的产品真的很难让人感到在这个合作中大众的作用。况且作为合资公司，江淮并没能像上汽、一汽那样在车型上露出大众logo，这让思皓的地位也颇为尴尬。在新能源合资品牌中，前有戴姆勒和比亚迪打造的腾势，以及华晨宝马的之诺，近期广汽和本田也把理念品牌拿出来炒冷饭，但这些品牌在认知度上都很低。目前，大众的新能源产品已经陆续上线，途观L的插混车型，朗逸、帕萨特和速腾的纯电车型都排上了日程，这导致思皓的未来愈发不明朗。

再看蔚来这边，且不说在让江淮代工后蔚来还找了广汽和长安分别成立了合资公司，对江淮毫无忠诚度可言。单看蔚来美国上市后当下60多亿美金的市值，相当于5个江淮。并且蔚来的用户和潜在用户都对车尾江淮蔚来的贴标有诸多怨言。预计这场不对等的合作只是蔚来的“缓兵之计”，等到资质解决的一天，就是蔚来和江淮的分手日。

所以，靠人不如靠己。如果江淮真的认为自己傍上了大众和蔚来今后的好日子就不远了，只能说too young too simple。

对于江淮来说，现在燃油车的表现每况愈下，不如学学北汽，壮士断腕，将不行的燃油车产品战略性放弃，全力主攻新能源市场。首先提升品牌力，争取在新能源汽车市场能与比亚迪、吉利等平起平坐；然后优化产品，这块跟荣威和比亚迪学学，好好改善一下产品设计和品质，让高端产品能被用户认可。

如果江淮能认识到自己品牌和产品上的不足，进行有针对性的补救和提升，凭借以往的市场基础，在新能源领域或能有一丝生机。但如果仍是蒙头狂奔，只顾眼前的销量和补贴，让品牌廉价化、产品低价化，估计到后补贴时代，江淮将积重难返，面临和同乡奇瑞一样被“他人”收购的命运。