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补贴持续退坡 江淮新能源自我发展才是根本

收藏 评论 时间:2018-10-30 17:14 作者:EV君 来源:EV世纪

10月29日,江淮汽车发布了2018年前三季度的财报。在前三季度中,江淮汽车实现营业收入363.3亿元,同比增长2.22%;归属于上市公司股东的净利润为4782.7万元,与上年同期相比减少了1.71亿元。也就是说江淮与去年同期相比,收入增加了将近8亿元,但利润却少了近2亿元,盈利能力每况愈下。

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值得注意的是,江淮汽车前三季度的收入中包含了政府补助的102817万元,与去年同期相比增加了73882万元。如果没有这笔补助,江淮今年前三季度将亏损9.8亿元。

虽然依靠新能源汽车获得的补贴暂时获得了盈利,但摆在江淮面前的问题已经是迫在眉睫。

补贴持续退坡 后期利润状况堪忧

近两年,新能源汽车补贴呈现快速下降的趋势,这给很多新能源车企在利润上造成了不小的影响。对江淮来说,这一问题尤为突出。

今年,江淮还能靠从政府获得的补贴面前维持盈利,但从补贴金额和净利润的差距可以看出,江淮对补贴的依赖性非常大,如果明年补贴继续退坡,致使江淮获得的金额进一步减少,届时是否仍能保持盈利的状态就不得而知了。

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等到2020年补贴完全退坡后,江淮则将面临每年几个亿的财务大漏洞,从目前江淮逐年递减的销量来看,完全没有能力填补这一赤字。

品牌低端化 车型低价化

虽然江淮汽车整体销量大幅下跌,但其新能源汽车的销量其实是稳步增长的,特别是其iEV6E的迭代产品,iEV6E运动版和iEV6E升级版两款车凭借超过300km的续航和5、6万元左右的落地价成为了同级产品中比较受消费者认可的车型。

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但抛开iEV6E车系,江淮新能源在其他产品线的表现就不敢恭维了。工况续航仅301km的iEV7S补贴后售价高达9.35万元,让其与同级别不到8万元即可购得的比亚迪元EV、北汽EX360等车型相比性价比大打折扣。而其今年重点推出的iEVA50虽然定价并不算高,但同级别中有比亚迪e5、秦EV、吉利帝豪EV、北汽EU5等,全部是各家车企主打车型,与这些产品相比,iEVA50亮点不足,市场表现也不如预期。

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总体而言,与自主品牌相比,江淮在品牌力上已经落后了。在新能源领域,比亚迪、吉利、荣威北汽新能源等品牌目前处于领先梯队,江淮虽然发力很早,但从认知度来说不能与这几个品牌相比。在产品方面,之前“小而美”的微型车打法让江淮在销量上尝到了甜头,在补贴丰厚时期,高销量就能带来高利润,毕竟补贴来的钱就是盈利。不过,过多在微型车市场发力也让江淮被消费者贴上了“平价”的标签,致使其高端车型很难被认可,利润空间被大幅挤压。等补贴完全退坡后,微型电动汽车的利润难撑江淮新能源业绩的大旗。

不能指望大众和蔚来 自我发展才是根本

现在人们一谈起江淮,就三句话不离大众,五句话就得带上蔚来,但其实大众和蔚来都没能给江淮带来根本上的改变。

江淮的人一直说从大众那里学到了先进的生产管理方式、成本控制,不过合资后第一款车思皓E20X仅仅是江淮iEV7S换了个壳就推出来了,这样的产品真的很难让人感到在这个合作中大众的作用。况且作为合资公司,江淮并没能像上汽、一汽那样在车型上露出大众logo,这让思皓的地位也颇为尴尬。在新能源合资品牌中,前有戴姆勒和比亚迪打造的腾势,以及华晨宝马的之诺,近期广汽和本田也把理念品牌拿出来炒冷饭,但这些品牌在认知度上都很低。目前,大众的新能源产品已经陆续上线,途观L的插混车型,朗逸、帕萨特和速腾的纯电车型都排上了日程,这导致思皓的未来愈发不明朗。

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再看蔚来这边,且不说在让江淮代工后蔚来还找了广汽和长安分别成立了合资公司,对江淮毫无忠诚度可言。单看蔚来美国上市后当下60多亿美金的市值,相当于5个江淮。并且蔚来的用户和潜在用户都对车尾江淮蔚来的贴标有诸多怨言。预计这场不对等的合作只是蔚来的“缓兵之计”,等到资质解决的一天,就是蔚来和江淮的分手日。

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所以,靠人不如靠己。如果江淮真的认为自己傍上了大众和蔚来今后的好日子就不远了,只能说too young too simple。

对于江淮来说,现在燃油车的表现每况愈下,不如学学北汽,壮士断腕,将不行的燃油车产品战略性放弃,全力主攻新能源市场。首先提升品牌力,争取在新能源汽车市场能与比亚迪、吉利等平起平坐;然后优化产品,这块跟荣威和比亚迪学学,好好改善一下产品设计和品质,让高端产品能被用户认可。

如果江淮能认识到自己品牌和产品上的不足,进行有针对性的补救和提升,凭借以往的市场基础,在新能源领域或能有一丝生机。但如果仍是蒙头狂奔,只顾眼前的销量和补贴,让品牌廉价化、产品低价化,估计到后补贴时代,江淮将积重难返,面临和同乡奇瑞一样被“他人”收购的命运。

作者:EV君
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