新能源车年底疯狂上牌：补贴退坡节点将提前？

　　车企面临新一轮机会

　　“在政策补贴存在的情况下，新能源汽车只是在特定市场环境下的消费，新能源车需要真正加入市场竞争。财政补贴的退坡只是对续航里程不够、节油率不达标的技术落后的产品部分进行退坡。汽车企业应该抓住国家逼迫产业向高质量发展的机会，做出先进的、有竞争力的产品。”12月7日，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民在第四届中国新能源汽车年会上表示。

　　同时，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，新能源汽车的消费已走过政府示范、依赖补贴阶段，走到了普及和全民消费的时代。“纯电动汽车的成本会逐年下降，到2025年会是一个拐点，低于燃油车和插电式混动汽车。同时，从全周期购车和用车成本看，纯电动车比燃油车划算，消费者会愿意埋单。车企应该努力做好车，做出爆款产品。”胡恩平表示。

　　当2020年补贴彻底退出后，新能源汽车如何与传统燃油车进行竞争，自主品牌企业也应该认真考虑。席忠民认为，常规车要达到油耗和排量达标必须做技术升级，成本上要有投入；而新能源汽车的电池能量密度提升、成本下降、维修成本低。“一升一降间，2020年同档次的车，新能源汽车可能只会比燃油车多1万块钱成本，消费者可能会为电动车埋单。2020年会成为一个拐点。”

　　当然，技术路线的多元化与能源多元化会长期并存发展。“追求更长的续航里程和更短充电时间，这是拿电动汽车最薄弱的环节，去和传统汽车最优势的环节比较。发展电动汽车的本质是为了降低城市核心区或污染非常严重区域的污染排放。基于200公里续航，做到最优，成本最低，在这样的条件下来替代传统汽车的应用，是下一步发展的动力。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成认为。

　　在新形势下，从主机厂到零部件供应商都面临巨大压力。只有携手、重塑新能源汽车产业价值链才能真正将产业做强。

　　“各企业从产品开发之初就应综合全程的考虑，如电控如何保护电机、电池，确保电池能够寿命更长，充放电更有效。新能源汽车整个的产业布局是完整的，通过各个企业之间的联合、直接结盟或成立协会，通过技术创新可以一起应对目前政策的逐步退坡。”深圳市英威腾科技股份有限公司研发总监殷江洪称。

　　不过，在主机厂看来，将电动汽车产业做大，最大障碍在于电池成本依然过高。为此，近年从电芯到成组的系统，电池企业采用新的工艺和材料，不断探索降成本。

　　“国家财政补贴退坡在意料之中，2014年沃特玛就根据国家政策规划，即退坡20%的角度做了产品规划。目前电池占纯电动汽车成本已从2015年之前的50%下降到了40%左右。” 深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示。

　　根据网传的最新补贴草案，此次补贴政策也向高密度电池材料技术倾斜，其中一个补贴方向是，在电池能量密度方面，补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg以上。“因为车企需要更换电池，几家主流电池厂的需求和订单量肯定会更多。”上述汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。