先给被误导的吃瓜群众洗洗脑，再说说电动汽车在他们眼中的六个问题

　　“我为什么说电动汽车是垃圾？”一文最近火遍朋友圈，根叔从一个消费者角度将看到的电动汽车市场现状通过一种戏谑的方式点爆了群众激情。根叔和他的粉丝代表了现在很大一部分普通老百姓对电动汽车的认知，本身一知半解，对国家一直给予补贴好奇，走近一点还没有看清就勇于盖棺定论。

　　作为一个圈内人士，咋一看觉得他的观点又好气又好笑，但静下来，又深感这个问题、这个种现象值得深思。

　　俗话说“嫌货人才是买货人”，从某种角度说，根叔和他的粉丝恰恰是现阶段最有可能拥抱电动汽车的人，消费者眼中车好不好，源自他在生命周期内看车、试车、买车、比车、用车、养车、卖车体验。反思电动汽车市场现状，以消费者视角来看，确实存在一系列问题。

　　1、成熟产品太少

　　中国汽车报数据显示，国内获得生产许可的车型超过四千，实际投产车型仅占总数的1/4左右，而能够在市场上购买，并且有一定销量的乘用车型只有30-50款。

　　A00/A0级车型又占据了所有销量的半壁江山，根叔的嘲讽不是没有道理，低端电动车型解决的是基本出行需求，和当下主流家轿相比综合性能、配置差距巨大。

　　成熟产品太少一方面是国内电动汽车市场刚起步，很多不愿意参与市场培育阶段的付出，市场没有上量之前，走一步看一步，能拿个生产资质，上几个车型公告目录就达成目标了。

　　另外一方面是，某些车企在传统燃油汽车领域内既得利益太大，转型需要技术和资源短时间内不能到位，只要能产出几辆“补贴车型”跟上形势即可。

　　在这里，我们真心需要为比亚迪、北汽这样全情投入电动汽车产业的车企点赞。

　　2、电动汽车价格太高

　　如果没有中央和地方政府补贴，目前市场一辆最低配的A00级轿车都要10多万元，这放到燃油汽车市场可以购买合资品牌的A级车。

　　价格如此之高关键还是在于电动汽车市场规模太小，与年产销2000多万辆燃油车相比，电动车70万的年产销量还不足以摊销成本将单车价格压低，特别是动力电池占一辆电动车成本高可达40%。

　　3、普惠制补贴催生骗补

　　与大多数主流企业不作为不同，很多垂死状态的落后车企在普惠制的补贴环境下，通过拼凑“补贴达标车型”，+地方保护，成功地获取巨额续命救济金。

　　更多经不住诱惑的企业前赴后继地参与到骗补游戏中，通过所谓的商业模式，左手倒右手骗补，混乱的环境难以让企业真正沉下心做事情。

　　4、使用麻烦

　　对于私人消费者，无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车，充电难是个不争的事实，电网准入和物业准入是私家车主安装充电桩的鸿沟。

　　续航里普遍低于燃油汽车(当前主流电动车一般为300KM)是制约电动汽车市场化的另一个痛点，高速公路沿途缺乏充电设施制约了电动汽车城际通行，城市短途代步车的定位难为电动汽车收获更多的用户。

　　电池怕过冬是影响消费者购买电动汽车的另一个因素，特别是北方地区，零下几十度的严寒让有心购买电动汽车的消费者望而却步。

　　5、售后服务不完善

　　总体来说，除少数几个车企，电动汽车行业还未建立成熟的，类似燃油汽车售后服务的标准流程体系，续航里程缩水、电池的维修与更换，空调问题是困然车主的常见难点。

　　最近，新能源汽车保值性低又成为众多空头的火力点，以比亚迪为代表的“厂家回购模式”是个暂行方案，我们还需要更市场化的解决方案。

　　6、电动汽车宣传普及不够

　　太多的人把电动汽车和老年代步车混为一谈，“沙发+轮子+电池”的认知定位让他们很容易参与到起哄游行的活动中，这需要行业内的各个环节加大宣传，多写一些正能量的文章。

　　凭心而论，政策才是当前电动汽车产业快速发展最大的动力，但对大多数老百姓而言，国家发展电动汽车的三大原因“节能、减排、弯道超车”离自己太远，十几万的真金白银掏出去，必须买到货真价实汽车产品。

　　话说回来，火车刚问世的时候，也遭到过一群驾着马车的马夫无情嘲笑，电动汽车要得到更多消费者纯市场化的认可，还需要产业链上中下游的同志一起努力，相信再过五年，根叔会由黑转粉。

　　最后还是想纠正一些“我为什么说电动汽车是垃圾？”一文中常识性的错误，希望消费者不要受到误导。

　　1、中国新能源汽车现在到底发展的怎么样？

　　中国目前是排名世界第一的新能源汽车产销国家，2016年预计产销70万辆，经过2009至今的快速发展，中国已建立完整的电动汽车产业链，并且拥有自主动力电池、电机技术，以比亚迪为代表的主力车企已经将新能源汽车销往全球六大洲、48个不同的国家、200多个城市，其中就包括美国、日本、英国。

　　目前来看，与国外燃油车领域存在较大差距的现状，再过五年，有望在电动汽车领域实现逆转。

　　2、电动汽车生命周期内比燃油汽车污染性强？

　　这个问题，科技部863计划电动车重大项目监理专家组长王秉刚有过详实的分析

　　不少人说电动汽车运行时虽然是零排放了，但是发电过程的碳排放依然严重，对电动汽车是否清洁存在疑问。

　　对这个问题，我们应该以科学态度来分析，并且要有数据做支持。我根据收集的数据，可以看出，电动汽车每消耗一度电，大约带来包括发电、输电、充电和汽车使用全过程的500克二氧化碳排放，汽油汽车每消耗1升汽油大约带来包括石油开采、炼油、运输、加注与汽车使用全过程的3000克二氧化碳排放，以上两个数称作碳排放因子。

　　我们应用这两个排放因子来粗略估算一下电动汽车的碳排放效果。一辆中小型电动汽车的百公里电耗一般在10-20度范围，算下来碳排放水平是50-100g/km左右，而像特斯拉这样的豪华电动车百公里电耗会达到40度以上，碳排放水平将达到200g/km。

　　这就是新加坡政府对特斯拉罚款的原因，因为它超过了新加坡政府规定的要求。再看看汽油汽车情况，非常节油的汽油乘用车百公里油耗只有5升，计算下来碳排放水平为150g/km，比一般的电动汽车还高许多，然而却比特斯拉低。而一辆中型SUV汽油汽车百公里油耗可以达到15升以上，计算下来其碳排放水平约为450g/km，远远高出一般电动汽车水平，是特斯拉的2倍多。

　　这样分析下来可以得出以下结果：与汽油汽车比较电动汽车具有明显的低碳排放优点，但不是所有电动汽车碳排放都低于所有汽油汽车，取决于它们的能耗水平。这样的说法就比较客观。

　　3、电动汽车和老年代步车的区别？

　　国家认定的新能源汽车只有三类，插电式混合动力汽车(锂电池)，纯电动汽车(锂电池)、燃料电池汽车，必须在续航里程、最高时速等各种性能指标上达到国家规定的标准才能得到认可获取补贴，国家最近更是出台了新的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》把标准进一步提高。

　　老年代步车俗称低速电动车，通常以铅酸电池为动力，技术门槛及成本均比较低，这种类汽车不属于国家认定的新能源汽车。

　　4、中国生产的电动汽车都像根叔说的那么差吗？

　　根叔文中所喷的电动汽车属于A0/A00级别的低端入门级电动车型，这类车型国内通常被用作分时租赁，并不能代表真实水平。国内目前热销的家庭购买主力车型是比亚迪秦、比亚迪唐、晨风、吉利帝豪EV、腾势、比亚迪E5/E6、长安逸动、上汽荣威e550等，性能配置和普通家轿并无差别。

　　5.没有补贴，还有人会买电动汽车吗？

　　这个问题，看科技部863计划电动车重大项目监理专家组长王秉刚怎么说：以一辆典型的A级乘用车为例子，百公里耗电15度，控制电池质量200公斤内，目前的电池技术可以支持200公里的续驶里程，初步满足用户的需要。

　　如果2030年电池单体能量密度达到300Wh/kg以上，续驶里程可以达到300公里以上，如果还有一定的快充性能(如半小时充满80%)，就基本满足用户的要求。

　　我还估算了一下20万公里的总成本，得到的结果是，当补贴拿掉以后电动汽车寿命周期成本跟燃油车接近。而在无购车补贴时期，电动汽车会享受到许多非补贴的鼓励政策，所以我很有信心，2020年补贴政策退出之后，新能源汽车将有望大量进入市场。

　　电动汽车是所有工业集成的最佳载体，是汽车发展的必然趋势，标志着工业4.0周期内中国能否崛起，电动汽车的发展需要每个中国人的支持，请转告您所认识的人。