陈清泰：低速电动车产品升级或可推动我国电动汽车产业化

2016年6月7日—8日，由国家发展改革委和北京市人民政府主办的第二届中美气候智慧型/低碳城市峰会在北京召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在“低碳交通大变革  新驱动、新技术、新模式”论坛上进行了发言。

陈清泰提到，中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场，内生成长的道路。对于低速电动车，如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群交通的机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。

中国电动汽车百人会理事长  陈清泰

附：陈清泰理事长发言原文 

改变交通能源结构势在必行

交通已经成为我国大城市首要污染物和和温室气体排放源，改变交通能源结构势在必行。 

一、把电动汽车上升为中国国家战略具有重要意义

在全球金融危机爆发后，我国很快将电动车的发展上升到国家战略。电动汽车包括纯电驱动、燃料电池和插电式电动车。这是国家利用新能源革命的机遇，从长远出发做出的重要抉择。

从战略上看它有重要意义：

1、改变交通能源结构，化解能源环境矛盾。中国到1993年还是石油净出口国， 2002年石油对外依存度就上升到25％，2010年突破50% 的警戒线，2011年成为全球最大石油进口国，2015年对外依存度突破60％，而且，在未来较长时间我们还处于能源需求旺盛的增长期。石油消费中40%在交通、交通能源的90%是石油。中国新增石油消费的重要领域是交通。目前，本土石油资源的短缺、快速增长的进口、动荡的石油地缘政治和能源生产与消费造成的污染，使我国在能源与环境方面面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战，甚至不亚于当年的美国。如果我们能充分利用新能源革命的机会，积极而稳步地推进新能源汽车的发展，那么经20年或30年努力，我国的交通能源结构将得到大的改善，能源与环境的矛盾得到较大程度的缓解，国家能源安全程度得到提高。

2、电动汽车是中国迎接新能源革命的一个战略支撑点。近年来，中国清洁能源，特别是可再生能源发展速度之快超出了很多人的预计。2015年风电累计装机1.45亿KW，比上年增长31.9%；预计2020年将达到3亿KW；2015年光伏发电累计装机4318万KW，比上年增长了50%，预计2020年装将达1.5亿KW,其中分布式发电装机达8000万KW。可再生能源大多属于间歇式能源，目前弃风、弃光率高达10%至30%。电动汽车和其他零排放交通、移动机械等作为一个个储能单元、消费单元和信息终端将成为分布式可再生能源发展的有力支撑。智能电网、分布式能源、分布式储能和零排放交通等，经智能化网络的连接和优化，将使整体能源效率、能源安全和降低温室气体排放达到一个全新的水平。

3、带动产业结构升级。汽车技术的电动化与新能源革命交集，与信息化、智能化构成最优搭配，为智能交通、智慧城市创造了条件。由此，将极大地提高交通效率、交通安全，降低交通管理和运行成本。汽车电动化技术还将向农用机械、工程机械，甚至国防等用途延伸，成长出一个庞大的新兴“移动电动技术产业群”，实现移动装备的电动化、清洁化、信息化，促进国家的信息化进程。这是一个举世瞩目的创新平台，给众多行业的企业提供了广阔的想象空间，创造了众多的投资机会。将拉动中国的产业结构升级和增长动力转型。

4、圆中国人汽车梦的可行途径。2015年我国千人汽车保有量为110辆，仅为世界平均水平的60%，相当于人口密度很高的日本2009年的23%。可以预计，在未来较长一段时期，中国汽车产业仍处于增长期。

中国有13.7亿人口，峰值可能达到16亿。根据国情，是否允许私人交通发展一直存在很大的争议。但是从发达国家的经历看，随着人均收入的增长，消费结构升级的路径具有明显的趋同性。个人出行机动化是不可抑制的内在需求。实际上，在中国每年都有越来越多的居民加入汽车消费者行列。与此同时，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是日益严峻的能源环境问题如何解决？理性地讲，如此众多的人口如果依托燃油车，不仅美国式、即便是日本式的个人出行机动化，无论对能源来源还是环境容量来说都是不可想象的。

十分庆幸的是我们迎来了新能源革命，它给我们提供了新的思路、新的途径，。中长期看，14亿中国人圆“汽车梦”的希望寄托于电动车。 

二、重要的政策选择

电动汽车节能、自身零排放、降低对石油的依赖等优势，都是外部性效益。与几乎完美无缺的燃油车相比，对生产者和消费者来说，电动车还显得“不成熟”、“不经济”、“不方便”，他们对汽车动力技术电动化没有急迫性和现实需求。这就使各国政府成了电动汽车的第一推动力。

中国政府的推进政策大体可分作三类：一、激励政策。主要是以政府资金支持竞争前的研发、特别是电池技术的研发，购车补贴和政府采购等；二、限制性政策。包括提高燃油消耗量限值标准、提高排放标准、加征碳排放税等；三、支持性政策。主要是法规和标准的建立、基础设施的规划和建设等。目前正在陆续到位。目前还有几个方面值得进一步研究。    

1、面对替代性技术，应当欢迎新的进入者      

在汽车产业高度发达的美国，在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是诞生于硅谷、没有任何汽车背景的特斯拉。这再一次表明，替代性技术变革与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突。发动机、底盘、车身是汽车技术的三大支柱，一旦被替代，车企的有形和无形资产存量将大幅度贬值，主要技术优势也随之失色，企业在产业链上的地位将发生大的变化。面对这种“革命性替代”，他们往往显得踌躇和犹豫。

电动车的核心技术，如动力电池、电动部件、电子控制系统等已经超越传统汽车企业之所长，需要在一组重大技术突破的基础上，附之一个庞大的技术群才能发展起来，此时仅靠业内大企业无法完成。但是，广阔的前景为却为众多企业家、创业者、投资人提供了极大的想象空间和创新的机会，他们甘心冒失败的风险参与试错的过程。新的进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用：一是会带来新的理念、新的创意，甚至重新定义产品；二是带来交叉学科的知识和跨界的技术，为形成新的产业链奠定基础；三是大量新企业的进入将加快试错过程，整体上降低试错成本；四是有新进入者的“搅局”，会削弱既有企业的惰性，鞭策他们的跟进；五是从中可能出现一些黑马。

目前，特斯拉这样的黑马在我国制度环境下还难以出现，因为当一些产业被国家重视时，政府就会制定产业政策，设立准入门槛，防止“一哄而上”，使新的进入者在行政许可大门之前受阻；而一些地方政府则实行保护政策，使成功者难以扩大市场占有率。我国走向创新驱动，必须让市场起决定性作用。政府应鼓励既有汽车企业的转型，更要有序地放开市场准入，创造公平有序的产业生态。 

2、 政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期   

汽车的产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整，而且涉及国家的资源开发利用、能源结构调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设等大思路。其中需要政府部门和诸多行业、大量企业的参与，经历一个很长的过程。因此，新能源汽车战略实施的关键是政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已经不能适应，不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。

近几年电动车的又起又落表明，市场对政策十分敏感，就是说政府的政策可以有效引导企业和消费者。以财政补贴护送电动车发展的路能走多远？这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。基本原理是车企在本地销售总量中必须承担一定比例“零排放”产品的义务。政府公布未来五年、十年甚至更长期的年度销量中零排放积分值。零排放车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力等，但各车型按减排效果有不同的“积分值”。监管部门规定与销量挂钩的年度积分基准,未达到积分的企业必须向监管部门支付罚款，或是向其他公司购买积分。这一政策思路值得借鉴之处在于，第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性；二是可以减轻财政压力，具有可持续性；三是根据排放程度设定不同的积分值，政府不干预技术路线；四是释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场、包括基础设施建设以可以见的未来；四，对于企业是“胡萝卜加大棒”，具有很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现目标；还有，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。  

3、重视寻找依托市场力量自行发展的道路

从历史上看，汽车动力技术的电动化已经几起几落。中国的电动车能否一路走向成熟，还存在很大的难度。及时发掘细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种选择。

中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场，内生成长的道路。

我国从“十城千辆示范工程”开始，对电动车实行政府补贴，有效地启动了产业化进程。它的风险是，如何避免产生依赖，如何防止政策退坡后，不退回到燃油车的原点。

我国幅员广阔、经济水平参差不齐。大中城市交通机动化是沿着工业化国家走过的过程一路走来；而在广大中小城市和村镇则从“手扶拖拉机带拖斗”，到“农用车”，到小型面包车、低速轻型卡车；从两轮、三轮燃油摩托车，到两轮、三轮电动车，在短短30年间从低到高实现了几次升级。可喜的是这都是需求导向、市场驱动的结果。截至2015年我国汽车保有量1.63亿辆，而摩托车有9000多万辆，两轮、三轮电动车超过两亿辆。后两者保有量超过了汽车的1.8倍，成为中小城市、村镇和部分中低收入居民交通机动化的主要工具。目前，摩托车正在向电动车转型，两轮、三轮电动车开始向四轮电动车升级。

现在在山东、河南和浙江、江苏等地的一些三、四级城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。该类车乘员4人，最高车速50公里/时，续航约80公里，百公里耗电8－10Ah（约合每公里8分钱），22V充电，售价3万元左右。这种车有人愿意消费、有人愿意生产，不需要政府补贴、和额外建设基础设施。2015年产销达40多万辆。近年来，这类车已经在大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻，以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展。部分车型已被列入政府采购目录。但是，到现在政府对此还没有出台标准，没有规制，没有合法路权，存在不小的争议。如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群交通的机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。 

电动车的产业化最终必须依托市场来完成。在过渡过程中政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判；政府之所以补贴，是基于在不太长时间可以逐步退出，并依托市场自行发展。因此，政府的政策组合，第一，必须产生长期预期，引导相关产业和企业的长期战略；第二，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力；第三，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争；第四，政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。