WNEVC 2021 | 芝麻智能首席营销官杨宇欣：高算力SOC的自动驾驶平台化应用

2021年9月15-17日，“第三届世界新能源汽车大会”（WNEVC 2021）在海南省海口召开，由中国科协、海南省人民政府及中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。

其中，在9月15日举办的“车规级芯片技术突破与产业化发展”大会主题峰会上，黑芝麻智能科技(上海)有限公司首席营销官杨宇欣发表精彩演讲。

杨宇欣主要观点如下：

1、掌握核心IP是推动自动驾驶芯片的演进关键；

2、企业需要掌握完整的工具链体系，加速芯片的落地和快速的迭代；

3、生态链的成熟需要开放的技术体系，包括芯片、工具、以及操作系统等。

以下内容为现场演讲实录：

谢谢大家，我们也非常荣幸参与这个活动。这次汽车行业的变革，让国内的汽车芯片企业团结起来，能够共同推进行业发展，今天我的题目是高算力SOC的自动驾驶平台化应用。最近我们发现在各类汽车活动当中都会有单独的汽车芯片板块，我们也非常受宠若惊，以前做芯片的人不太受关注，可能因为缺芯的原因，我们也帮着车厂找过芯片，跟海口海鲜一样的实价很像，前段时间是1300块钱，现在变成4000多块钱了，缺芯让行业受到了冲击。为什么讲高算力SOC，我们看到有两个层面，量产上面也会有这方面的问题，产能恢复之后会得到缓解。我们看到汽车的智能化和电动化的发展，带来汽车里面新型芯片的出现，如何在接下来5年或者10年汽车的发展不再出现这样的情况，而且国内芯片企业有机会把产品做出来，未来能够支持产业发展，不再出现缺芯现象，高算力芯片是大家非常关注的这一点。

从行业来讲，电子技术的发展是汽车行业演进的很重要推手。我本人过去10年是在手机芯片行业，汽车行业我也是一个小学生，也在不断学习。车里面出来越来越多的芯片，一方面是汽车的原有芯片不断的性能增加和功能扩展，另外出现新型的芯片，智能驾驶是最热的话题，自动驾驶也是未来需要的芯片。刚才几位讲的跟电动化相关，我们讲的是智能化，如何通过计算的提升能够让汽车变得越来越聪明，这个就需要整个的汽车新的电气架构来提升。

我们认为在高算力芯片，并不完全强调算力本身。我认为汽车自动驾驶的发展，需要不同的计算能力的提升，不只是算力。大家关注到L1到L5演进，L3要上百T的算力，更多的不仅仅是算力的提升，更多的是完整的芯片里面计算性能的提升，包括CPU的计算能力非常重要，还有L2、L3、L4我们需要上百K的算力，包括CPU、NPU等等的性能提升才会保证演进的发展。

我们做芯片的人最关注的点，未来随着电子电气架构的变化，从分布式到域控制这些会带给我们什么需要，如何需要开发新的芯片，因为这些域的合并不是简单的把两三个区域合在一起，更多的是从功能和性能的提升带来的，整个域的变化在车里面未来最重要的是信息和数据，未来大家讲的无论是传输、计算都是围绕这些数据来的，其实更多的是要服务未来汽车数字化发展的大潮。前段时间跟一个汽车行业的前辈讨论，为什么特斯拉能在这么短的时间内市值超过了所有的车企，大家看重的不是特斯拉的造车，是它把汽车智能化了，它的硬件是载体，更多的是围绕汽车产生的数据，以及产生的服务能够带来的价值。

我觉得这是真正做硬件的人希望去推动和发展的，从这个新一代的集中式的芯片结构，从多脑到双脑还有中央计算的架构，从智能驾驶的芯片入手，我们也在跟进中央计算的计算平台的发展。其实我们看未来车里芯片的价值会不断的提升，功能怎么切，因为车里面有座舱、驾驶、传输等等的这些功能，那这些功能会不会出现合并，这些是中央计算考虑的一个范围。包括国内车企也在快速的演进架构，这对我国车企是非常好的一点，在智能化的考虑上和发展的进度上是领先全球的。同时从计算平台的简化来讲，之前是2颗芯片到1颗芯片，一颗SOC具备多大的性能，一个汽车满足一个大脑的需要，所以这个是我们一直在思考的基础。

从自动驾驶的发展来讲，车里面泊车、行车、低速和高速是分布式的。随着SOC的出现，这个域会出现合并，我们之前用单芯片完成相似的解决方案，从更多的从需求出发，一个域控制器可以支持不同的场景。

那软件定义汽车，一方面对整个技术和硬件体系带来了改变，另一方面可能对车企也意味着更多的商业模式的机会。那从硬件来讲，软硬件开始解耦，现在基本上将车停到楼下第二天就升级完了，那这种软硬件的解耦扩展功能和性能，不断给用户提高体验。我们在涉及硬件架构的时候，为了保证软件不会出现瓶颈我就要进行硬件预埋。

未来我们有机会升级到L2甚至到L3的级别，可能从传感器的配置，还有开放的大算力的平台。我们以特斯拉最近在发布的FSD为例，它在最新的软件里面把超声波、雷达全部屏蔽掉了，纯用视觉的方法，未来是不是视觉就够了，L3以下是不是用唇语就可以了。特斯拉的FSD有144的算力，留下了足够多的算力冗余，随着对算力的需求增加，它仍然能够覆盖。我们希望能够提供开放的大算力平台，为客户提供更多的算力冗余，可以不断的升级算法。另外一方面软件定义汽车，汽车更大的价值在于对商业模式创新的价值，随着软硬件的解耦，车上会有不同的体验升级，可以通过升级创造商业模式等等。大家可以很快的想象到我们的车里可以花钱买皮肤了，我买一个中秋节的仪表盘的皮肤可能很快出现。甚至听我们合作伙伴讲，特斯拉下一代汽车里面会标配游戏手柄，如果大家喜欢玩游戏的话，游戏的XBOX多了一个特斯拉，车里面成为了第四空间，软件的不同扩展和升级会对商业模式带来非常多的想象。

我们看到产业链重构也在发生，产业重构有两个维度。从上游的芯片来看，座舱高通、自动驾驶也有其他的公司，我们有很多的国内创新企业开始进入这个市场，包括像广达、富士康这样的一级供应商，还有包括小米、创维这样的自动算法方案的提供商。原来电子圈的巨头们也开始进入到汽车行业，现在汽车的产品特性发展规律越来越像电子产品。首先，电子产品的迭代速度会变快，另外一个就是很多新的技术和软件等等，原来手机里面发生的事情，有可能在车里再发生。我们发现产业链里面每个环节出现新的面孔，另外分工的边界也出现模糊，每个环节都有很明确的分工。随着很多新技术出现，车企都有自己技术方向的定义和技术的研发，甚至考虑自己去开发芯片。我们作为芯片企业除了提供芯片本身以外，也会为车企和一级供应商带来帮助，从而为智能化的加速发展提供了基础。

另外，从运营模式的改变，从产品定义的模式，包括人才结构，现在很多的软件包括互联网的势力都开始进入汽车行业。我们有没有新的方式发展，包括供给关系，特别是缺芯之后跟车企的沟通更加的紧密了，有一些车企考虑直采芯片，缺芯这件事情把大家搞的的艰难，这些改变带来了整个汽车行业的改变。

我们定位智能驾驶人工智能计算平台提供商，包括了大算力的SOC芯片、感知算法、完整的自动驾驶方案。不仅仅是汽车行业本身的事情，已经上升到智慧城市的领域。我们叫聪明车的解决方案的同时，方案和感知能力也提供路段的感应平台。我们能够走到全球的前面，车路协同发展是一个很重要的中国市场的优势，政府统一搞基建很容易的快速结合起来，通过路段的感知弥补车辆的不足能够更好的让汽车的自动驾驶落地，这个也是各个城市都在车路协同自动驾驶开始落点。

我们在几个城市有相应的落地试点，黑芝麻的定位是一个成立于2016年的创业公司。我们这个团队很有特色，一部分来自于芯片行业，在芯片行业做了20年，做过各种各样的消费级芯片；另一部分来自于汽车行业。我们比较好的融合了两个团队去共同做这件事情，两个行业有紧密的结合。我们团队的优势一方面来自于对芯片的积累，另一方面还有对汽车行业的理解。我自己讲大行业小圈子，这个壁垒还是蛮高的，这个行业里面有很多的商业规律。我们更多的赋能车企和一级供应商，跟汽车行业保持紧密合作，我们的芯片直击我们的开发的SOC，我们认为核心的IP由自己来掌握，能够更好推动产品发展和技术演进。

第一要中立，第二要开放。芯片企业是搭台子的而不是唱戏的，但是这个戏能做的多大跟台子的大小有关，戏唱的多好要跟合作伙伴一起来，所以开放是倡导的一点。

我们做了两个IP, 一个是车规级图像处理IP, 还有车规级深度神经网络加速器IP。我们是做自动驾驶芯片的，它的核心逻辑是先看清楚才能看懂，随着摄像头数量的增加，很多的是200万像素，我们推800万像素，未来摄像头的像素越来越高，数据量巨大。如何清楚的感知周围的环境，那图像处理变得非常重要，我们需要把每帧像素处理的非常清楚，把高质量的数据纳入到感知系统里，其实像我的眼镜一样，我摘了眼镜谁都看不清楚。看清楚之后下一步需要非常大算力功能的加速器，把周围真正的目标识别出来。我们的算力最高已经接近200T,明年会超过200T的算力，这种算力需要高能效比神经网络加速器，这也是我们自研的。

其实市场上很难买到高性能车规级的IP, 这个投入大产出少。特斯拉、华为等等这两个IP都是我们自研的，因为这两个IP太重要了。

我们的产品演进从2019年发布第一代芯片以来，又推出了第二代芯片，我们去年发布了1000，现在可以做到58T的算力，我们发布的1000PRO应该是算力最高的，最高达到196T的算力，明年会推出A2000，基于7纳米的工艺做到250T以上，可以满足L3和L4之间的需求。主要的技术方向是专用芯片，从大规模的市场考虑到能效比、价格、散热等等，这是芯片未来的主流方向。

1000P18有16核的A8架构，算力可以到196T。我们现在有高性能的GPU可以做高低速的融合，可以做360高清的图形渲染，也过了车规的安全认证。所以这个也是我们现在推的产品，4月份发布已经在车上跑起来了，做各种测试，最快第四季度会把产品给到客户。

从整个应用选择来讲，自动驾驶应用越来越多，我们看到市场上很多的芯片应用，前向的应用市场上有低算力的在跑，域控2.0A1000L可以到L2级别的技能融合，通过双1000PRO未来真正到中央计算，像明年推出的A2000D的CPU也非常强，能够支撑到更高等级的中央计算的需求。

对于更高算力的SOC芯片，很难把简单的芯片给客户，我们更多的是提供一套完整的生态给大家，大家看到五彩缤纷的这张图片，哪些东西是自己做，哪些东西是客户做，我们做了一个区分。其实整个的FAD自动驾驶解决方案里面，从车辆的平台到硬件的平台，到操作系统及软件，我们都已经有完整的体系，支撑客户去实现高等级的自动驾驶的发展，这里面基本上大多数的软件模块还是跟我们的生态合作一起开发，真正的这些算法让客户开发，数据服务或者仿真有现成的提供商，我们需要跟客户做模型的训练，提供更多的应用场景给我们的客户。

从不同的场景落地，L2+的包括AVP等等的这些功能，我们有1000芯片，包括下面是我们FAD的开发板，我们目前开发板两颗一千，最高能到200T算力的支持。集中三个场景，一方面是商用车做的L2+还有L3级别的自动驾驶的支持，第二个是封闭园区，还有大型的矿卡，第三方面还有车路协同，我们在苏州、无锡、福建都有车路协同路段的感知系统，更多的是我们把系统装上，开始做一些道路状况的感知和识别，开始跟车进行沟通了，所以从这个方面来讲，我们能够提供完整的自动驾驶解决方案。

同时我们也有完整的算法研发体系，包括我们有自己装的不断的采集数据，一方面这个算法可以验证我们自己的芯片产品，另一方面在客户有需求的情况下，我们也能提供这种算法的交付，但是我们非常灵活，算法甚至可以以其他方式交付。

我们有完整的改装的车可以在自己平台上实现，作为芯片公司可以提供完整的工具链，我们发布了山海的人工智能平台，支持智能驾驶主流的模型库，同时在跟客户的沟通当中，除了标准当中我们也定位了一些模型比如说算子，架构设计之初我们的工具可以支撑让客户自己去定义算子，在保证了现有的算法情况下，还能给客户提供可能性，包括灵活的调度，我们算法合作伙伴把他们的算法跑在了我们系统上。

现在创业公司要做生态和朋友圈，我们跟主机厂洽谈合作，包括我们也有国内战略投资人的青睐，我们会很快发布新的融资信息，并收到了产能资本的青睐。

总结一下，自动驾驶需要核心芯片的综合计算能力支撑，其实更准确的描述，我们是多核异构的芯片，真正要实现一个真正的驾驶的核心大脑和核心的芯片，我们提供多种的计算能力，包括NPU、DSP等等的这些能力才能够满足完整的驾驶系统。

我们单芯片支撑自动驾驶的高速融合域控制器成为主流，那现在跟客户的下一步合作推荐都是基于我们来进行的。

掌握核心IP是推动自动驾驶芯片的演进关键，芯片设计公司创业的第一点就是做芯片，需要最短的时间证明我们的实力，我们第一颗芯片花费了3年的时间，前面花费了很多的时间打磨我们的IP,有的时候发展慢就是快，我们先把IP打磨好，每年算力都会翻番。

另外就是完整的工具链体系，加速芯片的落地，我们落地快速的迭代，在客户的合作过程当中没有完美的东西，我们迭代自己的软件让工具体系更加的完整和完善。

生态链的成熟需要开放技术体系，特别是我们的生态企业，我们建立完整的生态链需要有开放的技术体系，从芯片到工具到操作系统，我们支持多个操作系统，还有上面的开放的中间链的体系，下一步的自主驾驶的发展，中间链变得非常的重要，国内很多的做中间链的汽车融了很多钱，很多的战略投资人也入场了，也意味着中间链的发展非常重要，因为车的迭代周期越来越短。

汽车像电子产品，电子产品研发迭代周期会加快，随着整个的新能源汽车的发展，我们可以做一个大胆的预测，第一个可能是汽车的均价可能会被拉低，随着新能源汽车的发展，整个汽车主流的均价会拉低，因为电子化的发展汽车里面的器件变少了，另外研发的周期会变快，当然安全永远是汽车行业最重要的问题，在保证安全的基础上其实迭代会变快，这个要求整个硬件的体系化，软件的体系化都要越来越规范，这样才能加快研发周期。

未来作为电动车的用户，电动车迭代也会加快，从而带来了一系列的变化。从黑芝麻来讲，通过我们的技术优势不断的提升我们产品的性能，不断的支撑国内客户对硬件性能对产品快速迭代的要求；另外一方面，需要不断去迭代我们的工具，更好的支持客户的发展，打造我们的开放生态，希望有机会跟产业链的同仁共同推动未来新能源汽车的产业发展，谢谢大家。