新能源“巨婴”如何挺过风暴

　　“我看好新能源汽车行业的长期发展，但在2020年很难有较大改善。”一位新能源业内人士告诉亿欧汽车。

　　中国新能源汽车市场在一季度销量仅为11.4万辆，同比下降56.4%。新冠疫情似乎是最直观的原因。截至2020年4月26日17时，国内累计确诊超过8.4万人。

　　一月底疫情爆发以来，全国各地开始停工停产，宏观经济持续下行。剔除物价变动因素，2020年一季度中国经济同比下降6.8%，去年同期则有6.4%的增速。经济萧条大环境下，市民收入减少，大宗商品汽车的销量自然受到冲击。

　　但与其说疫情是新能源市场萧条的“始作俑者”，不如说它只是“替罪之羊”。

　　疫情不是车市衰落的根源，只是催化剂。2019年6月底补贴退坡以来，新能源市场迎来“九连跌”。补贴似乎决定着新能源汽车市场的“生死存亡”。4月23日，新政策首次规定补贴前指导价不得高于30万元，原则上每年补贴规模不超过200万辆。

　　政策收紧又给新能源车企的前景增添了一丝不确定。

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　　01、12岁巨婴嗷嗷待“补”

　　2008年被业内认为是中国“新能源汽车元年”，新能源汽车由此开始走出概念阶段。

　　12年过去，新能源汽车却仍像个嗷嗷待“补”的“巨婴”，补贴政策一有“风吹草动”，新能源市场便波动剧烈。曲折上升的新能源汽车如何能摆脱补贴，搭上发展的高速列车？

　　基础设施不完善是阻止“巨婴”断奶的因素之一。

　　截至2019年底，中国充电桩总数已达122万台，其中公共充电桩52万台。与此同时，中国新能源汽车保有量为381万辆。3.1：1的车桩比相较几年前已有很大提升，但是充电桩的实际利用率却令人堪忧。

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

　　“看得见，摸不着”。燃油车相对电动汽车的巨大体量，使充电车位被燃油车占用的场景层见迭出，电动车主看见充电桩却无法充电。

　　去年11月，北京终于将这一问题写进《北京机动车停车条例》，占用电动汽车车位将受200元罚款。

　　金屋藏“充电桩”，选址是充电桩的另一大问题。城市中有些显眼的位置不允许建设充电桩，这导致很多充电桩被藏在“犄角旮旯”。这些选址不当的充电桩利用率可能低至2%到3%，运营商因此入不敷出，没有钱后期维护，一些充电桩彻底沦为“僵尸桩”。

　　造成“僵尸桩”的另一原因在于桩企。不少桩企一门心思拿补贴，而忽略后续使用问题，自然将充电桩选址在成本低的非热门区域。

　　中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏告诉亿欧汽车：“充电桩利用率低的根源还是企业追求补贴，车企桩企都没全把心思放在消费者需求上。”

　　此外，相较于分布在全国各地的加油站，充电桩却大部分集中在北上广等一二线城市。三四线城市、甚至是一二线城市的非市中心区域，充电桩数量明显欠缺。

　　同时，“充电慢”问题也亟需引起重视。电动汽车充一次电差不多耗费30分钟，燃油车加油只需3分钟。续航里程短的电动汽车在这一问题前，更显难堪。

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　　但上述所有难题与电动汽车的安全问题相比，都会“相形见拙”。

　　2019年新能源汽车自燃事故被提及次数，较前一年增加14倍。特斯拉、蔚来、北汽都先后爆出自燃事件。电动汽车使用的动力电池，大部分是含有易燃溶剂的锂电池。当锂电池内部短路就会引起电动汽车自燃，这也是现在电动汽车自燃最大的“罪魁祸首”。

　　电动汽车不仅物不够美，价还不够廉。

　　由于钴，铝等组成电池的原材料价格逐年上涨、关键技术开发成本导致新能源车型的售价比燃油车更高。如此一来，新能源汽车势必离不开补贴。

　　曾就职于戴姆勒、博世、保时捷的业内人士认为，车企离不开补贴的最主要因素在于价格。他告诉亿欧汽车：“同级别的电动车与内燃车相比价格偏高，未来要摆脱对补贴的依赖主要还是需要降低电池等核心部件的成本。 ”

　　随着中国40万亿的新基建兴起，作为受益者之一的充电桩或将补足短板，助力新能源汽车的快速发展。但电动汽车若要摆脱补贴，还需在产品研发和成本控制上加足马力，方可走上独立之路。

　　02、自救断奶？

　　求“量“不如求”质“。

　　新能源汽车若想走得长远，总要有“断奶”的一天，政府和车企需并肩作战。

　　40万亿的新基建计划将加速充电桩建设的脚步。4月14日，国家电网2020年将建7.8万个充电桩，预计带动消费超200亿元。国家发改委预计，2020年国内充电桩投资将达100亿元，新增充电桩60万个。

　　中汽车工业协会常务副会长董扬表示，“我认为没有必要非得实现车桩比1：1。当前主要的任务是细分充电域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比例。如城市和乡村，公共停车场和工作地点等设置不同的车桩比例。工作地点或许3：1就够了。”

　　业内人士告诉亿欧汽车，目前充电设施的规划水平和利用率有待提升。

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　　吸取历史经验，政府在2020年充电桩建设应在三大方面“划重点”：

　　第一、各地落实燃油车占用充电车位处罚机制。第二、监测充电桩使用率，重新选址使用率低下的充电桩，将桩企的补贴和充电桩的使用率相挂钩。第三、不仅要加快三四线城市充电桩布局，一二线城市非中心区域的充电桩分布也应纳入考虑。

　　车企也应“自救”，加大技术研发以“增效降本”是首要任务。其中，电动汽车的安全问题是研发的重中之重。

　　国家补贴的趋势也在不断强调研发的重要性，助力车企“断奶”。近些年，补贴对于新能源汽车的续航里程、能量密度、能耗等方面有了更高的要求。3月31日，国务院常务会议将新能源补贴延长两年至2022年，并且在技术方面持续“高标准、严要求”。

　　延补并非是“续奶”，而是在给成长中的新能源汽车产业提供“营养补充剂”。

　　不过，沈承鹏对于政府的续航里程要求有不同的见解。他认为续航里程数并非越高越好，里程数高，价格会随之上升，消费者顾虑也会增多。

　　沈承鹏告诉亿欧汽车，“补贴是双刃剑，一方面支持了企业发展，但另一方面让企业专注于如何拿到更多补贴，忽略了市场需求，忽略了质量品质保障，现在市场这样，两方面都有欠缺。”

　　但可以确定的是，不断研发的新能源车企若能最终将成本降下来，使电动汽车与燃油汽车站在“同一起跑线上”，新能源的春天还会远吗？

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　　“断奶”道路不易，但车企应深知发展新能源是顺势之举。

　　疫情再次让人们意识到环境安全的重要性。中国在2018年7月发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，欧洲最早于2025年就有一批国家禁售燃油车。全世界各国的方针都在朝新能源汽车这一大趋势前进。

　　除了空气质量这一外因，新能源汽车拥有传统燃油车不具备的优势。

　　燃油车使出浑身解数，用尽各种主动、被动降噪措施，都无法与电动车电机与生俱来的安静相匹敌。不仅如此，燃油车为了使汽车在换挡时更平顺，已从最初的4AT进化到如今10AT变速箱。而电动汽车甚至不需要变速箱，仅需控制电门就能实现“无级变速”。

　　“躺赢第三杀”——电动汽车是智能汽车最好的载体。新能源汽车的绝大多数零部件都可以有芯片，天然具备车联网的先决条件。

　　王传福曾在2018年的“世界智能网联汽车大会”上说：“智能化的基础是电动化。算盘上永远打不出互联网，机械汽车一样也产生不了真正的智能汽车，电动化做好了才有望在自动化方面做得更好。”

　　03、如何挺过2020

　　价格是2020年新能源车企突破重围的一大攻克点。

　　技术“增效”无法“一蹴而成”，消费者对于电动汽车的顾虑短期内也不会有很大改观。在这一背景下，电动汽车的需求价格弹性势必依然不会小，需求量对于价格的变动非常灵敏。

　　如今，外国新能源车企也通过“国产化”的方式，以更低的价格“攻入”中国市场“分一杯羹”。“价格战”对于本土新能源车企来说，不可回避。

　　1月3日，特斯拉调整了Model 3的销售价格，国产版Model 3补贴后售价低至29.9万元。乘联会数据显示，特斯拉Model 3的3月销量突破1万辆，名列新能源榜单冠军之位。

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　　在疫情“黑天鹅”飞过的天空下，车企想要控制价格，或更需“披荆斩棘”。

　　尽管3月新能源汽车销量看似回暖，但2020年之后的时日并不会“风和日丽”。经历了一个多月停工停产，车企失去销售收入的同时，却仍然需要背负固定成本压力。不少车企选择降薪、裁员。

　　3月初，上汽集团旗下的多家子公司下发降薪通知。3月下旬，比亚迪也被爆出变相裁员、强制放假、降薪等情况。北汽集团新的考核方案中，不达标的领导、员工将扣除相应月度工资或免职。

　　北汽新能源高级经理杨云龙对亿欧汽车表示，他支持车企节流，“大到投资，小到纸张，车企应该全面缩减开支。”

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

　　低成本战略上“如履薄冰”的车企，正试图通过发布新品，给予市场信心。

　　今年2月，上汽通用雪佛兰畅巡已正式上市。小鹏汽车P7也即将于4月27日上市，比亚迪汉EV版预计6月上市，荣威Ei6预计7月上市。其中，大部分车型都具备600公里左右的最高续航里程。

　　业内人士表示，“在品牌力有差距的情况下，国内品牌只能以低于特斯拉的价格，提供更远的续航和更加丰富、多元化的配置，才能够与特斯拉展开竞争。”

　　相较于纯电动轿车，SUV才是2020年新能源汽车新品的主力军：大众ID.初见、宝马iX3、雷克萨斯UX 300e、广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽IZOA EV、哪吒U、几何汽车、奇瑞新能源eQ5、拜腾M-Byte、蔚来EC6……而通过性更佳的SUV其实也更适合三四线城市的道路状况。

　　在亿欧汽车看来，针对三四线城市的专一化战略是新能源车企将会在2020年中的制胜一击。

　　特斯拉一季度的销量可谓让中国新能源车企“倒抽一口冷气”。但细究其销售地域分布，北上广等发达城市占了绝大部分比重。

　　由于新能源汽车售价较高，三四线城市充电桩基础建设较为薄弱，新能源汽车的市场主要集中在施行限牌限购的一二线城市。

来源/大众官网

　　但随着一二线城市新能源汽车市场竞争进一步加剧，三四线城市基建完善指日可待，中国新能源车企或许可以换个思路，加大在三四线城市营销力度。2019年6月，广汽新能源汽车公司副总经理肖勇表示：“未来三四线城市将成为国内汽车市场的销售重心，其中新能源汽车将扮演重要角色。”

　　业内人士告诉亿欧汽车，一二线城市是特斯拉的主战场。对于自主品牌的价格区间，三四线城市的空间是广阔的。

　　“当产能和收入恢复、政策逐步落地、以及热销车型的磷酸铁锂电池版本推出，今年八九月份，车市将迎来反弹。”