除了一纸资质，雷丁距离一家真正的车企还有多远？

斥资14.5亿元入主野马汽车，来自山东的低速车企业雷丁汽车，通过付出真金白银走出了灰色地带，正式迈入“合规”汽车企业行列。

与早期通过出口转内销的知豆、与负积分大户长城汽车合作的御捷不同，雷丁这次没有走任何捷径。可能对最早进入低速车领域的雷丁来说，能直接用钱解决的问题，干嘛还要费那个劲儿？

隶属于山东比德文集团的雷丁汽车，自2008年开始进入低速电动汽车领域。凭借比德文品牌在电动二轮车方面的供应商网络和经销商布局，以及雷丁在品控和生产制造工艺上的优势（对比其他低速车企），雷丁在低速车行业似乎一直是顺风顺水。

目前，雷丁汽车潍坊基地已建成年产能分别为15万辆和20万辆的制造一厂、二厂；而投资近200亿元分两期建设的陕西咸阳基地一期计划建设年产30万辆新能源汽车生产线，其中，5万辆商用车计划2018年10月投产，25万辆乘用车计划2019年10月投产；二期规划产能30万辆，计划于2025年达产达效。

雷丁汽车目前的主要产品为A00级铅酸动力四轮微型电动汽车，包括S50、D70、D80等产品。据其发布的销量数据，2017年雷丁汽车总计销量为21万辆，2018年前10月销量已经达到20万辆。虽然雷丁没有发布正式的营收数据，但相对新能源乘用车，采用铅酸电池的低速电动汽车整体利润率非常高，加上布局多国的海外业务，雷丁动辄几十上百亿的投资就显得非常自然了。

不过，在将野马汽车资质收入囊中后，雷丁是不是就可以高枕无忧了呢？看看“坟头慢慢开始长草”的知豆，和步履蹒跚、口碑堪忧的领途（御捷与长城合作的品牌）吧。日趋成熟稳定的国内新能源汽车市场，已经远不是那个产品质低价廉就可以获得销量进而生存下去的时代了。不掌握核心技术，缺乏成熟的供应链，没有数量足够且忠实可靠的经销商伙伴，仅靠一纸资质是无法让企业活下去的。

在EV世纪看来，雷丁所面临的最急切的问题正是以上三个方面。

1，缺乏核心“三电”技术

以低速车产品起家的雷丁汽车，长期生产以铅酸电池为动力的低端产品，电池总能量平均仅6-7kWh，电机功率普遍在3-7kW，续航不超过200km。与我们正规的新能源乘用车动力电池包不同，铅酸动力电池并没有很多标准，基本以常见的启动用车载低压电池形式存在，低速车企仅需将8-12个左右的铅酸电池串联，即可组成其动力电池组。行业内也缺乏有效的防护标准，更不用提电池水冷系统、主动加热等功能配置了。

电机层面，低速车企生产企业（含雷丁）主要以低功率小型永磁同步电机为主，生产制造成本较低，可靠性不足。再加上功率和扭矩都非常低，基本不可能使用在新能源乘用车上面。

在电控系统方面，雷丁也缺乏针对新能源乘用车的研发、配套经验。铅酸动力的低速产品根本无需复杂的电控策略，给电就走即可。比较明显的差异是，使用铅酸动力的低速车基本没有能量回收功能。

即便收购野马汽车后，可以将野马续航不足250km的T70 EV、E70等新能源产品上的技术移植使用，不过现在已经是2019年了，主流新能源汽车企业的三电技术已经非常成熟稳定了，续航在今年基本将会以500km起步。

而且将新能源视为发展重点的一些主机厂，早已开始联手业内主流供应商着手布局合资的电池、电机企业，为未来发展打下更坚实基础。目前在这一领域成绩为0的雷丁汽车，需要快马加鞭的追赶。

2，现有供应链无法满足新的生产需求

说起新能源乘用车的电池供应商，稍微了解一点的用户都知道如宁德时代、比亚迪等这些大牌厂商。而雷丁之前所面对的供应商却是以铅酸电池为主，包括天能、超威等等。除了核心的电池、电机以外，包括整车所有的零部件供应商，雷丁都需要针对其新的合规产品寻找新的质量更好的供应商体系。

沿用现在供应商可不可以？可以，知豆就是一个非常典型的“好榜样”。

3，新建经销商体系

目前雷丁仍在使用近似电动二轮车的经销商体系，即经销商缴纳一定的加盟费用，即可进入其销售网络，甚至可以一家经销商同时销售多个品牌的低速车产品。这一模式对经销商的销售服务、售后保障、合作的长期稳定几乎都没有任何保障。

雷丁需要建立一个正式的、合规的经销商网络，毕竟这是品牌与消费者最直接的接触场景，对品牌的口碑建设有着巨大的影响。

在以上三点之外，雷丁汽车可能还需要面对一些更加细化的问题，包括减少复杂冗余的管理体系，仿照正规车企设立一套完整高效的管理流程；提高基层管理人员的整体认知水平和能力，以及生产人员的意识，未来需要面对的是合规的新能源汽车，而不再是低速产品，需要将两者从根本上区别开来。