新能源汽车社会是否开启？未来市场属于纯电or插电混动

一年之计在于初，首届海口国际新能源汽车展览会盛大开启，在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会的指导和支持下，1月9日，凤凰网汽车创新平台——和鸣实验室联合知乎，邀请企业界、媒体界嘉宾和知乎大V，开启了一场关于新能源社会是否开启的相对论。

此次参与沙龙的嘉宾有：中国国际贸易促进委员会-汽车行业分会、中国国际商会-汽车行业商会会长王侠，中国国际贸易促进委员会-汽车行业分会、中国国际商会-汽车行业商会副会长赵扬，爱驰汽车执行副总裁蔡建军，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，蔚来用户发展副总裁朱江、天际汽车董事、CMO向东平，车云网创始人程李、千城容客执行总编辑韩佳以及知乎PU 汽车研发工程师康贱猫等。

刚刚过去的2018年，新车市场整体低迷，新能源汽车板块一枝独秀。中国新能源市场规模从0到100万辆用了接近10年，而从100万辆到200万辆，两三年就实现了。从市场规模上说，2018或者2019年可以算里程碑式的年头。但是随着2019补贴退坡，新能源汽车面临的市场化问题非常严峻，因此新能源汽车是否能够软着陆问题值得大家思考。而且根据新能源汽车近年来销量不断上涨，中车协曾预测：2019年的销量会增加30%左右，嘉宾就2019年的新能源汽车销量能否达到30%左右的高增长以及新能源汽车能否软着陆问题展开了一波“相对论”并且探讨未来新能源汽车社会是不是一个多元化的能源方案，插电混动和纯电动谁能占据更多的市场。

新能源汽车能否软着陆？明年销量能否增长30%？

李一秀：补贴脱坡可能会导致新能源汽车无法软着陆，但明年销量依然会上涨。

李一秀：昨天北汽新能源汽车内部开会讨论2019年汽车市场预测，我们预测明年新能源市场肯定正增长，我的预测是10%到50%的区间，因为不确定性因素太多，所谓的负面因素其实最主要的就是国家补贴退坡，这一退坡可能造成所谓的无法顺利软着陆，而且短期的产品规划、企业经营都会受到巨大的冲击，市场价格体系、经营体系都会受到巨大的冲击，这是一个负面因素。

正面因素也有很多，关于设备设施的完善、市场接受度等等，哪个因素能够在中间发挥更大的作用，就决定着这个市场会发挥很大的弹性。另外供给侧里面每一个企业适应不同的正向的政策点或者负向的政策点的适应程度、调整程度、调整速度可能会使这个市场明年出现零散度比较高，所以我不正也不反，10%到50%，难以启齿。

蔡建军：中国的新能源汽车会软着陆，明年销量上涨30%也罢，甚至50%这样的增长都有可能出现。

我是新能源技术者，新技术者对新能源的关注和长期技术者是一样的，一秀总的观点里注入了一些因素，但是实际上因素的核心就是政府补贴。但是不管怎么说，我认为中国的新能源市场既然已经启航了，最终还是交给这个市场。这是第一个观点。

第二个观点，目前来讲中国的新能源虽然起步有十年的发展，这十年的发展大家能看得出来成绩是有目共睹的，每年都在进步，不管政策出台，包括政策从去年开始做一个退坡，但是市场已经还了我们一个惊喜。当然，我认为软着陆也罢，最终还是交给整个市场来决定。

从最终的消费习惯来看，通过几年的培养，消费者的消费习惯已经得到了养成。包括大家看到的一些数据的背后，有很多除限购城市销量在增长，非限购城市的销量也在增长。所以从目前来看，刚才主持人说30%的观点，为什么我举这个同意这个观点呢？总体上表达一种态度：第一，这个市场基数相对来讲比较低，肯定是正增长；第二，从市场因素来看，非限购类城市已经出现了选择新能源车的趋势，这个大趋势消费的习惯已经养成。所以因为基础比较低，还有很多的因素，比如造车新势力已经进入这个市场，所以30%也罢，甚至50%这样的增长不是不可能的。所以说软着陆，我同意这个观点。

朱江：成熟的市场是不可能靠政策来推动的，明年增长30%不难，量的背后要去探讨。中国的新能源汽车会软着陆要看产品和服务体系，因此我们要把所有的精力都放在自己产品的提升、服务体系的建立上。

朱江：我对这个问题从两方面看：第一，如果说30%，这个数不难，因为100万的30%也就30万辆，比如整个乘用车市场2800万的1%那就是280万辆，所以新能源车增长30%不难，但是看怎么增长上去，量的背后要去探讨。

之所以是能有这样的增长，其实更多还是因为政策，毕竟各个市场还是有很多的限购、限行、限牌这“三限”政策，我们知道一个成熟的市场是不可能靠政策来推动的，实际上我们真正应该看到的是，不管传统汽车行业的电动车还是新推出的产品，它真正能够形成产品和服务所带来的正向驱动，能够形成正向的增长。

在这里我特别要提到一个品牌——特斯拉，我们看到这个品牌实际上从进中国开始就从来不受补贴政策的支持，实际上我们看特斯拉这几年在中国的发展完全靠它的产品力在正向拉动它整个市场的销量和份额。2018年初的振荡是由于中美贸易差所形成的阻碍，但是整个汽车行业尤其中国所有的汽车从业者应该对于昨天马斯克来到上海参加上海工厂的奠基仪式有一个非常严肃的思考，这是一个巨大的信号，对于所有的从业者来讲。如果我们看这个产品，包括他讲得很清楚，他的Model 3、Model Y中低端的产品都会在上海生产，当这样的产品进入市场的时候，我相信会对市场产生非常大的冲击。所以每一个品牌，每一个新老行业的从业者都应该去思考，完全摒弃对于政策不论说是三线、不论说是补贴这些事情的依赖和思考，而是把所有的精力都放在自己产品的提升、服务体系的建立上。这是我的观点。

向东平：国家还会进一步推进汽车消费的发展，在多种因素的合力之下，我对于2019年整个新能源汽车市场抱有非常坚定的信心。

向东平：很多事情今天发展的速度也好，或者今天这样一个改变的格局也好，其实超过我们的想象。新能源整个发展还是非常迅速的，第一个是国家的选择，习总书记都说了，从汽车大国向强国迈进，新能源汽车是必由之路，所以其实新能源这十年发展得非常迅猛，包括今天我们大家齐聚一堂，举办第一届海南新能源汽车车展也开始，包括我们未来要在全国率先试点新能源或者禁售燃油传统车的市场化进展方面，可能会推进得比我们原来设想得快。

今年是我们整个产业的选择，包括特斯拉、奔驰、宝马、传统汽车都好，大家对于新能源汽车的投入力度，大家对于汽车产业未来的判断，都是非常坚定的。原来我们没想到2018年交付1万台车还是非常顺利的，其实整个市场发展的速度也是非常快的。大家这么多兄弟公司都在，我们天津公司也会有量产产品的推出，产品供应方面会给消费者更多更好的选择。

第三个方面，客户对于新能源的接受程度也在大幅度提高，包括基础设施也好、产品性能的改善也好。这种共同的因素，当然，还会有政策方面的不确定性，当然，国家还会进一步推进汽车消费的发展，在多种因素的合力之下，我对于2019年整个新能源汽车市场抱有非常坚定的信心。

程李：四五线市场、三四线市场在崛起，新造车势力的崛起、合资品牌的加入。而且很多厂商对于补贴脱坡都早有准备。因此在市场需求变大，企业有充足准备的情况下，明年新能源汽车销量增长30%是大概率事件。

程李：我刚刚是正面的观点，我认为30%是2019年能够实现的大概率事件，有几个积极的因素支持：第一，市场，2018年开始有一个很明显的变化，四五线市场、三四线市场在崛起，以前可能主要是限购城市先发动，发动之后其实更广大的区域包括像海口其实政府也在推动，包括贸促会这样的行业组织也在推动这样的事业的发展，更广泛的民众对于新能源汽车的接受度在2018年有根本性的变化，过去可能是量变，但是2018年是根本性的变化。这个根本性的变化从我们后台的数据也可以看到，以前看我们网站都是以北上广深为主，但是确实从2017年到2018年开始，整个用户更加分散了，甚至像一些很偏远的城市，比如会有四五线城市的用户进来，这是四五线市场在崛起。四五线市场相对来讲可能是我们在北京或者北上广深这样的城市很难感知的，他们对于买车，比如他在县城买一台车的半径是符合他的需求的，三百公里的续航，充一次电能满足他的需求，充电桩也方便，也能找到固定的停车位来充。四五线市场在起来，会对新能源汽车产生很大的支撑作用，民众已经被调动起来了，对新能源汽车有信赖。这是第一点。

第二点，厂商包括新造车势力的崛起，包括合资品牌的加入，其实在2018年也有一个很重要的特点是合资品牌大部分都加入了新能源的战团出来，开始有产品出来，从2019年开始包括大众、几家合资品牌都会全面发力，我觉得他们的发力会导致这个市场不一样。因为过去我们很明显能感受到主要是比亚迪为首的自主品牌，新造车势力2018年开始推动，但是合资品牌开始加入进来之后，他们品宣的推广力度会很大，这样力量加入进来是一个比较利好的基础因素。

我认为上面两点是很重要的正面力量来推动这个市场有30%的增长。肯定还是有不利因素的，我们的补贴政策一直处在一个不太明确的状态，比如一到年底明年政策就不明朗了，所以在中间的时候会造成整个车市比如年初的时候会造成动荡。2019年其实这个动荡，像北汽、比亚迪都有准备，大家对补贴的依赖度有理解，未来不能依赖补贴了，2019年有个阵痛，这个阵痛过去了也就能过去，如果过不去，局部厂商一定会面临比较大的麻烦，过去完全依赖于补贴的厂商，比如像知豆等品牌会面临很大的补贴退坡带来的销量下滑的压力，但是有势力的厂商像比亚迪、吉利，根据我了解到的像长城、长安他们在2019年有大动作，在产品方面会有一个相对比较基金的新能源汽车销量目标。

以上是我的三点看法，来支撑30%的增长。

韩佳：新能源汽车不仅不会着陆反而会是起飞的状态。而且欧阳明高老师有一个判断，当跨过这个市场的1%之后，这个市场的增速一定会逐渐放大。从2018新能源车的销量来看，占整个新车销量接近5%。

韩佳：刚才主持人讨论的话题说新能源市场的软着陆，我有一些反对意见，我觉得不是“软着陆”，为什么要“着陆”呢？新能源市场一定是起飞的状态，现在是2019年，从2018年的数据来看整个新能源车的销量差不多在120万辆左右，占整个新车销量接近5%，我记得很早以前欧阳明高老师有一个判断你跨过这个市场的1%之后，这个市场的增速一定会逐渐放大，我们市场教育的初期阶段已经基本完成了，而且从2018年很多新能源车用户的反馈来看，大家对于电动车的认可度，包括便利性（如果有充电桩的情况下）一定会比燃油车高。而且我接触到的很多燃油车的车主很多都在考虑换一辆电动车，这是一个很大的变化。如果你能在燃油车市场当中，包括把它的存量是激活为新能源汽车的份额，一定会带来新能源市场几何级的增长，包括2018年新购车新能源的车主之前口碑的带动效应一定会带动周边的朋友认识到新能源车的优势。

从企业的角度来讲，越来越多的企业加入到产品投放的行列当中，包括2019年很多新的车型会上市，而且新的车型会越来越高端、质量越来越好、技术越来越新，这样给消费者的选择就会越来越多。以前消费者可能因为补贴或者优惠政策或者号牌限制，或者他为了凑个事儿或者占号，买一些低端的电动车，而因为市场的选择越来越多，补贴的因素降低，更市场化的用户选择会多一些。

康一宁：补贴并不是他们最先考虑的问题，更多的还是对于出行的需要，这部分人越来越多，而且近几年的增长是指数级的，非常看好这个30%的增长。

康一宁：我其实也是持比较正向的观点的，因为在我看来整个销量往上继续增长其实还分为两部分：其中一个是整体车市走好，大家都增长30%，无论是新能源还是传统汽车。另外一种可能是总体持平，但是有一部分原本会选择汽油车的用户去选择了新能源。我觉得后者可能性会更高一些。因为从前几年来看，无论是特斯拉也好，或者蔚来这种比较初创的企业，他们主还是以比较高端的车型作为他们的首款产品，毕竟新能源刚出来的时候让传统的购车人去选择它需要找到一个切入点，十来万的价位很多普通用户不了解，另外他也不敢尝试，对于年收入十几万的家庭一台十来万的汽车对他们的风险很大，他们不会冒这个险，所以他们瞄准的更多的是更高端的八九十万或者五六十万，他可能家里有很多辆车只是为了尝试一下，打开这个局面。最初几年它的增速其实是比较慢的，但是随着近几年国产各方面厂商推出比较亲民、低端，再加上之前有这么多先行者给大家身体力行证明了新能源完全可以在日常中取代传统汽车，是一种新的更好的更跟上潮流的选择。在综合因素之下，我认为会有更多的用户从传统汽车转向新能源的选项。

关于补贴退坡，其实并不是会非常影响，因为一二线城市对于有限号限制或者号牌限制，其实补贴并不是他们最先考虑的问题，更多的还是对于出行的需要，这是他们的刚需，这部分用户无论有没有补贴或者车市好不好他们都会去选择，他们不会去改变。更多的改变是那些接受了新能源车理念的人，无论是从我身上接触的或者是知乎上跟我互动的观点来看，这部分人越来越多，而且近几年的增长是指数级的，所以我非常看好这个30%的增长。

刘恺年：整个形势和政策在，即使政策不给补贴，我们还有限行、限牌等政策，因此新能源汽车销量一定会保持增长。但同时我们要关注合资品牌以及外资品牌的技术路线，他们或许会对未来中国品牌的发展造成威胁。

刘恺年：我的观点和各位大佬的观点是一样的，从销量的角度来讲是没什么问题的，原因也很简单，车企我们观察到前几年规划的新能源汽车、BEV的车辆这两年马上要上，这是你必须要去做的，不管这个东西有没有补贴，你没有补贴赔钱也得去卖，你不卖的话赔得更多，所以增长肯定是正的，没问题。但是从背后的角度，我想分享一些不一样的。我是传统主机厂方式的人，我从国外主机厂看到的方式，他们看的是未来五年之后的事情。

比如大家提到现在有新能源汽车上市，合资品牌也来，外资品牌来也来，这都没问题，没错，修，但是背后做这个东西到底是不是all in，这个是要另说的。比如说奔驰EQC的能量密度这么低，咱们都170、180或者更高，它一算怎么才100出头，这怎么回事？你如果看它公布的照片稍微一看就能明白，它这个车并不是电气平台的车，它是所谓的模改车，我把框架、动力总成拿出来变成电动。宝马没有这么简单，但是也类似，因为它的CLAR平台本身不是一个纯电驱平台，它后面还有一个纯电驱平台，但是没有放出来，没有放出来的原因是什么？奥迪可能比较特殊，回头讲。这些品牌为什么有新的电动车，但是其实可能和大家想的不太一样？大家在市场上看2019年奔驰是国产车了，但是它背后做还是不赚钱。什么时间能解决这个问题？其实这些品牌据我了解还是打问号的，说实话，所以它的一个原则就是，动手能力综合实力最强的品牌，它的方式是现在不上48V，等到油耗不行了上48V，48V再不行我去做PHEV，PHEV不行我加一点EVA（音），甚至降低燃油车的性能去延缓排放，这是什么意思？我觉得这很大程度说明了很多问题。

所以2019年销量这是一方面，肯定会涨，因为整个形势和政策在，即使政策不给补贴，我们有限行、限牌，它肯定是要推广的。之前这几年大家接受的补贴在未来几年是不是有一些车企面临亏钱，要承担更大的挑战，这是大家可能关心的问题。

除了说完了这些奔驰宝马，大众是玩真的，MEB是真的，它一方面已经做了一段时间，第二它的概念大家可以关注一下，还是很有意思的，因为据说这个平台的power规划得不大，因为电动车像蔚来这种都是四五百千瓦、三四百千瓦、三四秒的加速，但是MEB出来之后大家可以关注一下，大众认为的从经济上可以承受的至少不要亏那么多钱，因为大众的量不一样，它可能不像初创企业融资能力特别强了可以亏钱，未来一道两年MEB的车出来之后到底怎么样，因为电机如果小的话电池也小，损耗也小，所有的东西都小，它完全是另外一个电动车的感觉了。我不知道我讲明白了没有，大概是这个意思，销量没有问题，但是后面的东西也得再关注。

未来新能源汽车社会是不是一个多元化的能源方案，插电混动和纯电动谁能占据更多的市场，目前纯电一家独大会不会持续很久。

蔡建军：不管是纯电动也罢，还是混合动力也罢，最后是交给消费者，消费者一定会从产品、品质、服务便利性等等因素综合考量。

蔡建军：实际上这个话题不好回答，持久，持久到什么时候？确实有一个时间点的问题。但是我们现在看问题也看不久，看不到五年后十年后，一段时间我认为纯电动，从目前来讲，首先未来的汽车社会肯定是多元的社会，无论是燃油车、纯电动还是包括混合动力等等。

我们回忆一下2008年，当时奥运会的时候我到国家机关事务管理局送他们混合动力，代表我们原来的母公司长安汽车（做自主品牌），基本上国家机关事务管理局把我的车交完之后就放在库房里了，可能试运行一段时间，确实不好用，放到一边。但是十年之后我前一段时间到了上饶，在此之前我们做了一个出行公司“江西出行”，江西出行也是作为我们未来进入汽车运行试验田，基本上我们车的出租率纯电动车100%出租，像燃油车基本上出租率我们工厂自己使用，因为纯电动车工厂自己用了一部分，其他的司机基本上不选择，我讲的是另外一个市场，可以说叫网约车市场

如果要纯粹地算一笔账，当把它真正作为一个谋生手段的时候，这些司机都会算账，不管怎么样这个市场已经摆在这个地方，消费需求，不管是纯电动也罢，还是混合动力也罢，最后是交给消费者，消费者一定会从产品、品质、服务便利性等等因素综合考量。

不管怎么讲，做了接近二十年，对汽车最大的感悟是，大家讲了那么多，不管怎么讲，最终的核心是产品加服务，这是永恒不变的。包括爱驰汽车最近推出的理念是给消费者不麻烦的车、提供不麻烦的服务，这样的一个出发点、初心，为什么过去我们用“不麻烦”这个词？一，品质上一定要有保障；二，服务，包括消费者的痛点，不管你用什么车型，消费者在选择时核心的点未来越来越选择服务，包括我们在纯电动方面做得非常优秀的蔚来汽车，我也在体验蔚来的APP，它实际上给我们所有过去传统的燃油车树立了一个典范。举个真实的例子，我也做了这么多年老总，我们离消费者很远，虽然有人会讲，如果数量大了，你这个老总难道就靠消费者更近吗？有一些消费者可以近距离靠近它，也可以进入网络世界让他和你互动。蔚来汽车某一方面为我们作为新造车势力也罢，为我们在服务方面做出了新的探索。像春节往往传统车团拜经销商、媒体朋友，但是他们团拜客户，这真正体现了“以客户为中心，以市场为导向”。

实际上多元社会不可怕，就像过去十年前我在合资企业做中国品牌的时候心里完全没底，只要合资品牌价格稍微往下探，中国品牌就没有成长的机会。但是反过来十年之后短短的时间，中国品牌找到了一条路，当然，这条路如果说在另外一个方向，这条路就是产品之路，有品质的、不给消费者麻烦的路。如果在服务方面再强化，实际上中国品牌也罢，包括我们这些造车后来者进入这个范围，实际上把我们过去所有走的雷区全部扫除，包括把消费者的痛点做一个好的梳理。无论你是纯电动也罢、混合动力也罢，还是氢燃料等等，实际上消费者会算一笔账，这笔账最终是由我们品牌方买单。

我刚才用“正”方，毕竟过去这么多年的教育养成，消费习惯已经养成，我们在座的包括一些媒体朋友，这时候要帮助尤其是敢于创新，现在很多新造车势力提出共享平台甚至分享，我们在很多方面少走弯路的一些成果，像平台开发、爱驰汽车首先把MAX（音）平台开发，像去年12.9我们发布第一台HU5的时候，过去不肯想象，过去像传统基本上不可能，所以现在是越来越开放。当然，这越来越开放让我们纯电动之路也越来越开放。虽然道路上有最大的堵点，其实最大的堵点就是里程焦虑的问题，里程焦虑有很多的解决方案，包括爱驰汽车也推出A包+B包等能量包，都有一些解决方案。一句话，大家不要怕。

朱江：2017占新能源销量10%左右，但是2018这个比例接近30%，这些数据证明着插混在增长。而且由于政策仍然规定插混是新能源，它享受新能源各种各样的补贴、三线等等政策，因此插混在未来的几年当中有它巨大的成长空间。我并不认为电动车能够一直持续是主流，虽然我们只做纯电动车。

朱江：蔚来没有什么新的发展方向，蔚来就是做纯电动车。首先感谢蔡总对蔚来的认可。我今天上午来这个会场之前也在跟海南的客户见面，听取了他们的意见，不多说。刚才我是投反对票不多的人，2017年、2018年新能源车、纯电动车和插混汽车的占比会有一个非常明显变化的趋势，2017年77万辆新能源车中插混的比例应该10%左右，但是2018年120万辆新能源车里面插混比例接近了30%，所以2017年、2018年插混的占比和销量得到了很大的提升。我前几天网上看到了一张图，BMW新能源内部的一个PPT流出来了，BMW统计出来新能源销量第一名，第二名是特斯拉，第三名是我们。包括像上海这个城市，像5系的插混，在经销商里面是趋之若鹜的产品，因为他可以用相应号牌的政策去支持。所以我个人认为市场是用脚来投票，什么对我有利我就会选什么。

因为国家政策现在仍然规定插混是新能源，它享受新能源各种各样的补贴、三线等等政策，插混在未来的几年当中有它巨大的成长空间。但是从国家政策想要达到的目的性来讲，其实也是反其道而行之，因为很少会有插混用户去安装一个充电桩把它真正当成节能燃油车来用，完全把它当成燃油车，他只是为了便宜。如果国家政策方面不解决的话，我觉得这个趋势是不可避免的。毕竟纯电动车从使用的方便性来说还是不如燃油车和插混，如果你不插电的话。这一点来讲，我并不认为电动车能够一直持续是主流，虽然我们只做纯电动车。

李一秀：多元化是始终存在的，纯电动车的占比一段时间内会持续。我们认为人工智能会成为未来汽车的核心差异点，如果这是核心差异点，电动会比油电混合更有优势。而且经过这么多的企业、这么多的产品、这么长时间的基础设施、配套设施建设和普及性推广，现在电动车市场的接受程度、解决的焦虑，尤其是消费习惯的养成，这个习惯在短期内有惯性。

李一秀：刚刚我投的是正的，纯电动车的占比一段时间内是会持续的。多元化是始终存在的，原因有这么几方面：第一，中国的需求场景太多元化了，无论是地域的多元化还是需求领域的多言化。比如现在的新能源市场，我们的客户到底是谁？我曾经让我们的市场部做了很多调研，结果这些结论都很有意思最后告诉我说拿现在行业的数据来分析是极容易误导，比如说到某一个级别、某一个细分市场插混、纯电多少，发现里面的偶发性极大。可能有一个客户比如上汽的伊维卡买了某品牌车型，这个级别市场就上去了，我们自己的华夏出行买了1万多台车，这个级别市场就上去了，海南省出台一个政策，这就上去了，偶发性因素特别多，很难判断。最后把偶发性因素去掉，看真正的非限行限购城市的消费者到底是谁，再剥一层洋葱，后来发现不同级别的市场都有不同消费能力、不同社会身份的人群，特别有意思。这是一方面，消费市场的多元化导致我们的供给侧也是多元化的。

第二，在发展过程中技术的进步它的节奏性也是不可预测的。比如氢燃料，我们始终认为它会相比混合动力来说有很好的势。现在所谓的仓储运输和相关成本的安全性等等，似乎在某些领域里面已经解决了。比如北京冬奥会，在这件事情上坚定地，从丰田到北汽一直在做氢然里的大巴车，这个方向既定，而且运行很成熟。如果突破了现在制约氢燃料发展的因素之后它应该会有很好的发展。

回过头来说电动车，电动车为什么会占据绝大多数，在蔡总和朱总的基础下补充：第一，电动车具备更好的天然的人工智能载体的属性，它是靠电信号来传递的。我也认同郭总刚才说的智能化，我们认为人工智能会成为未来汽车的核心差异点，如果这是核心差异点，电动会比油电混合更有优势。第二，新能源相比燃油车很大的不同是它跨产业的结合特别紧密，尤其是它的电动属性，电动和电力是紧密相关的，最近在研究后补贴时代的过程中，为什么说新能源补贴退坡后还有一个东西没衔接上，其实就是电，如果把绿电引进来哪怕把波谷的电引进来就能够抵抗补贴退坡带来的软硬之间的平衡。绿电引入的前提是电池要有储能，这个储能怎么储？它得在电动车上储，所以电动车相对来说对能源产业的综合应用和发展是有天然的基础平台的。

第三，经过这么多的企业、这么多的产品、这么长时间的基础设施、配套设施建设和普及性推广，现在电动车市场的接受程度、解决的焦虑，尤其是消费习惯的养成，这个习惯在短期内有惯性。基于以上，多元化和电动车会成为最重要的。

向东平：在多长的时间之内纯电会继续保留主流的趋势，这是一个相对的时间概念。可能在未来比如三到五年里面，纯电动会占一个比较主流的趋势。

向东平：我们不单只做纯电，我们在整个电池的技术路线未来的发展和演进方面有自己的思考和储备。当然，谈到这样一个具体的问题，我刚才说我是正面的观点，在多长的时间之内纯电会继续保留主流的趋势，这是一个相对的时间概念。在相对的时间里面，刚才一秀什么的也提到了，纯电动，因为我国倡导的政策导向因素，包括市场培育的因素的，它经过十来年的发展有一个非常庞大的基数和巨大的网络效应在里面，包括比如纯电的技术性能，能量密度比原来提升非常多，续航里程原来一百公里，现在基本四五百公里的标配。包括充电网络，原来充电不方便、充电时间长，现在比如家里用电，充电的便利性各方面非常好，而且在一线城市北上广深充电还是非常便捷的。

而且随着基数越来越扩大，它的网络的正向效应会发挥得越来越明显。所以纯电动相比其他的技术路线，甚至相比这样一个主流的传统燃油车的便利性，会在后期有一个滚雪球似的发展。真正无论是从它的功能也好，包括它的性价比也好，它的便利程度也好，包括产品的操控性、体验等各方面，当然，很多也讲到智能化的发展其实是建立在电气化的基础之上，所以可能在未来比如三到五年里面，纯电动会占一个比较主流的趋势。

万钢领导可能对未来的产品或者国家新能源发展的基础路线有一些探讨，有一些方向性的建议，比如未来可能是增程式包括燃料电池、新能源的技术路线也在逐渐考虑和发展当中。刚才也讲到我们天津汽车纯电动汽车在电池能量密度上来会有一定的局限性，到300以上它可能非常难持续提高，如果未来在能量密度、电池续航里程方面进一步增加的话，可能要考虑其他更加高效的未来的技术路线。所以未来包括我们的固态电池、燃料电池，我们目前都有技术的开发和技术的储备。今年年底我们在商用车可能会采取新一代固态电池技术，我们现在也在考虑和一些国际上比较强的在未来燃料电池方面、氢燃料方面进行强强联合，探索下一代氢能源、固态电池的发展。在未来更长远的发展方面来讲，还是有可能或者有更加创新性、颠覆性的技术出现，当然，需要一定时间的培养和发展。所以一方面要积极布局，另一方面可能我们也要走好当前到未来过渡的中间状态，这是我们的一个判断。

程李：越简单的事情越有机会成为主流，复杂的东西都是过渡性的产品。

程李：刚刚四位厂商的领导都谈到了这样的观点，其实我也持正方观点。其实这个问题特别难回答，因为我们所在的各位都不是技术专家，我们也不是政策的制定者，所以我们可能更多是打酱油的，站在外围来看这个事情。

其实判断起来有几个核心的逻辑：第一，本身它依赖于未来技术的发展。第二，越简单它其实越容易成为主流，比如刚刚朱总提到的插混，确实插混在2017、2018年有比较大的市场增长，整个占有率在提升，但是我认为插混是一个更复杂的产品，它是在汽油车和电动车之间寻找平衡，我认为它是一个过渡性产品，它太复杂了，它的成本会比汽油车更高。它确实能够在短期内、在一定程度上、在政策和用户需求中间寻找到一个平衡，能满足部分用户的需求。从长期来看，它应该会逐步被更简单的事物所替代，这是大势所趋。

相对于插混来讲，电动车是更简单的产品，更简单的产品更容易在技术方面去突破。我觉得这里面有一个所谓的性价比的问题，核心是性价比的问题，当电动车它整个成本下降，当下降到一定程度，它的销量肯定会上浮，当达到那个平衡点的时候，电动车其实会被更多的用户所接受，因为它更便宜。

比如刚刚提到大众新平台的架构出来，我也是蔚来的车主，这段时间在开电动车，会有一个里程焦虑的问题。在市区里面开，我经常把车开到三四十公里，但是我还是开回家了，我克服了一种心理障碍在开这款产品。我自己的体验是，当充电会很方便的时候，300公里确实是ok的，那我为什么一定要让我的电动车的续航里程到400公里、让它的成本更高呢？当整个基础设施的完善度提升了，充电或者换电更方便了，我其实可以接受甚至是200、300公里的续航，那这时候电动车的成本是可以下去的。

就像我们现在用手机充电一样，我们以前谁会想到我要买一款手机隔半天充一次电？但是现在我们也适应了半天充一次电的情况。当电动车有一些体验能让你去克服频繁充电的烦恼，并且充电这件事情相对容易的时候，这件事情可能就会有一个质变。

所以我的一个核心逻辑是，越简单的事情越有机会成为主流，复杂的东西都是过渡性的产品。

韩佳：从一个很长的时间段来讲，电一定是主流。而且当电动车越来越多、燃油车越来越少的时候，加油站倒闭了，以后加油越来越不方便，充电会越来越方便。

韩佳：借用罗胖的一句话，前面四位领导是做事的人，他们对未来什么是路线、主流他们的发言权很大，我们是做评论的，我们的发言听听就可以了。如果把时间拉长到很长的长度来看，除去各种补贴、限行、限牌的因素来看，消费者去选择车时不会考虑我到底是要买一辆纯电、混动还是燃油车，他考虑的是我补能的方式对我来说便利，我就会越容易选择这种类型的产品。

从补能源的角度来讲，电应该是最方便于用户随时取用的能源类型。而且从整个世界或者整个国家来讲，你可以少建一点加油站、加氢站，但是从国家的角度电一定是随处可见、家家都有的，村村通，而且电网一定是越来越普及的，所以未来电补能的方式也会越来越多，也会越来越便利。所以从一个很长的时间段来讲，电一定是主流。而且当电动车越来越多、燃油车越来越少的时候，加油站倒闭了，以后加油越来越不方便，充电会越来越方便。

康一宁：无论是电池的容量密度或者充电速度，这都是存在类似于技术天花板一样的东西，目前没有看到突破它的可能。但是最终技术路线的选定其实跟政策也是有一定关系的，在撇出了政策之外就有一点百家争鸣了。

康一宁：我是目前在场唯二持反对观点的人，新能源的技术方案有很多种，目前以电动为主，可能目前来说比例还是占得比较大的，不过从目前的技术角度来看，无论是电池的容量密度或者充电速度，这都是存在类似于技术天花板一样的东西，目前没有看到突破它的近期可能，所以我们只能通过其他的方式比如换电、更更大容量的电池去优化你的使用体验。

目前的政策是汽油车我不让你开了，你必须得弄一个新能源的东西出来，在这个前提条件下其实技术路线是很多样的，哪怕是在内燃机的政策下，其实技术路线也是很多样的。比如在政策比较扶持柴油车的欧洲，燃油车的比例是比较高的，可能会到50%，和汽油五五开。但是国内政策更偏向于汽油，那大家都去买汽油车。最终技术路线的选定其实跟政策也是有一定关系的，在撇出了政策之外就有一点百家争鸣了。继续拿汽油车距离指，近几年排放要求越来越严格，政策一刀下来，现在二氧化碳不得超过百公里多少克，或者你的排放物、污染物不能超过多少，现在像日系就死磕我就是要自然吸气，我就是要往燃烧效率上做，像德系这种比较主流的主机厂就是往涡轮增压方向走减少排量，这是两种不同的技术路线。没有说某一种绝对是对的或者某一种绝对会一家独大，我认为这不太可能，除非政策说我就扶持你这个方向，只有在这种前提下才会做到某一家独大。

 所以在电池还存在物理性的天花板的情况下，当然，氢燃料也会有它的平静，可能某一种解决方案某天就会被发现，比如氢燃料某一天储存或者运输不再存在那么大问题的时候，它可能也会成为一种主流。所以从比较长远的角度来看，我还是持反对意见的，我觉得还是多元化的汽车市场。

刘恺年：随着电池能量密度和充电功率的不断提升，在解决了充电焦虑、里程焦虑和成本问题后，电动车基本上是不可逆的。

刘恺年：传统意义上我应该是属于反对的，因为我本身最早是做发动机的控制系统开发的，是一个特别典型的传统主机厂做动力总成的背景。现在的电池技术不行，就算做的话可能更适合做小的就像外面放的长城电池，成本不是很高，同时也能满足近距离的通行。包括知乎上的很多人做动力系统、动力总成，包括我自己本身也是这个观点，未来极有可能到最终是氢能源车一统天下，所谓零排放，环保，排放的是水。

但是最近一年发生了一些变化，而且这个变化我自己也是这么看的。我想澄清一点，刚才我说的这些国际巨头在未来很长一段时间内它没有all in电动车，我想说这个的意思不是说电动车不是最终的解决方案，而是氢能源等等，不是这个意思，这是目前在欧洲方面业界的共识，是这么一个情况。为什么这么说？

今年800伏出来以后大家发现了一个比较定性的变化，“定性”是指考虑如果你有800伏，像保时捷这样的车，我12分钟就能充满了，就算不充满我快充也就够用，它实现了理想电动车的需要。而且你电动车不像要去充电站充，可以在家充，里程焦虑已经不是问题了，大家之前说我们的电池现在能量密度不久或者怎么样，但是即使电池现在这样按170的能量密度已经够了，已经不是十年前开始做电动车的时候我只有大几十一百的能量密度。现在的问题是解决充电焦虑，我怎么把它缩短到十分钟以内？这个问题如果解决了，这个技术对于其他技术的替代，以及这个技术对于市场的占领，这些东西是不可逆的。欧洲人的态度是尽量拖，拖到我把这个成本问题解决了，我这个车什么时候能够赚钱；第二点，这个过程中并行解决充电焦虑的问题，你把这两点解决了，这个电动车基本上是不可逆的，目前在技术上是这么一个背景来看这个东西。

问题就在于现在看不太到什么时候成本能降到和燃油车匹敌的阶段，至少未来五六年里还是有困难的。所以现在肯定是要做，而且肯定没有问题，都可以解决，但是什么时间，如果你还没到那个时间点发生质变的时候，中间咱们花那么资源去做，到底如何来应对这个事情，是这么个情况。对于新能源毋庸置疑，这是可以解决的，未来不太可能出现氢能源这种，这是比较难的，中间你可能有换电、增程，这都没有问题，各家有自己的选择方案，但是大概率会被替换掉，充电、快充就能解决个问题。