或将建独立品类进行管理 低速电动新国标仍将“从严”

　　国标继续“从严”思路

　　低速电动车由于身份难以界定，产品质量参差不齐，长期以来只能在法规和政策的灰色地带游走。但是因为没有驾照也可驾驶、没有牌照也可上路、售价低廉易拥有等特点，低速电动车在国内广大三四线城市及乡镇地区大面积颇为流行。

　　“低速电动车一方面解决了部分人群的机动化出行需求，另一方面无序发展也带来一系列负面问题，特别是由于未按机动车进行管理，无牌无证、逆行、闯红灯等违法驾驶行为普遍，扰乱了正常交通秩序，影响道路交通安全。”工信部在上述答复中表示。

　　正因此，低速电动车需要规范化、合法化，只是其合法之路并不顺利。此前在山东、河南等低速电动车生产大省出台了相关地方性法规，根据这些法规，低速电动车被约束管控的新闻不时出现，但是真正的全国性的标准直到2015年才被提上日程。

　　2015年8月，工信部等五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，得到国务院批示同意。此后的2016年10月，国家标准化委员会启动低速电动车国标的起草工作，并成立标准起草组，正式迈开低速电动车身份合法的步伐。

　　但是标准组内部关于低速电动车的分类存在严重分歧，究竟将其归为汽车类还是摩托车类没有定论。而此番工信部的答复驳回了摩托车类的提议，然而依然未明确是否将按照汽车类进行管理，只表示低速电动车是“特殊一类机动车辆”。

　　但如果按照《标准草案》的技术标准，低速电动车将被归类为汽车的可能性很大。例如，其中对车速的要求是将最大车速从小于50km/h调整为车速40-70km/h，整车整备质量在750kg以下，并要求动力电池质量不超过整车质量的30%，在电池方面要求能量密度不应低于70Wh/kg。而这些标准，除了车速、车身尺寸之外，大多数都已经与《纯电动乘用车技术条件》中的高速电动汽车标准类似。

　　实际上，业内对于低速电动车管控过严也一直有一些反对的声音。近日中国工程院院士郭孔辉在公开场合表示：“低速车企作为我国新能源汽车产业中的中小企业代表，不应限制其发展。电池是新能源汽车的技术关键，要实事求是，不要排斥‘不够高大上’。深受群众欢迎的铅酸电池，不应限制其在农村和经济欠发达地区使用，因为铅酸电池不仅价格便宜，在回收方面也更为成熟。”

　　一个值得注意的信息是，在近日五部委召开的“双积分办法宣贯会”上，相关人士透露低速电动车将被排除在双积分的大门之外。如果此消息属实，也从侧面说明，虽然低速电动车国标从严，但并不等同于真正的纯电动车。