传说狼来了，中国电动车还陷在泥路上

　　对世界汽车巨头来说，觊觎良久的就是中国市场最后一块嫩肉——举国狂欢的纯电动乘用车：1-11月批发量达20.8万辆、同比145%的疯长，谁还能坐怀不乱？

　　杀手来了！

　　为使电动汽车售价降到汽油车价格水平，日产、雷诺及三菱决定将共享其电动汽车生产平台。日经新闻报道称，雷诺和月前已被日产所收购的三菱，将采用日产的经重新改造后的用来生产Leaf 电动车系列的平台，预计2018年面世。三家公司将在一些重要的零部件上实现共享，如电动机、变流器和电池等，预计Leaf系列价格降低五分之一。Zoe系列将是雷诺日产联盟采用同一款电动车架构来生产，发布约在2020年之前。

　　有些不靠谱的是，已是日产-雷诺-三菱联盟主席、以成本杀手著称的戈恩前不久表示，雷诺-日产正与中国合作伙伴东风汽车合作开发一款廉价电动汽车，“我们的目标是在加上政府补贴之前，该车售价在8000美元左右。”8000美元廉价电动汽车，没听错——折合人民币约5.4万元。这基本上算是白菜价，虽说不靠谱，但万一实现了呢?不仅能击垮市场上热销低端电动车，就是连传统的燃油汽车也难以招架。试想那恐怖的一幕：在电视购物上，帅男靓女一唱一合地吆喝——“只要5万元，国际大牌电动车开回家！心动不如行动！错过就是罪过！”

　　江淮和大众签约现场

　　无独有偶。大众已宣布联手中国江淮汽车欲在华中建厂推出廉价电动汽车。不知从哪冒出的印度汽车制造商马恒达也瞄准中国廉价电动汽车市场的巨大潜力，正寻找在华合作伙伴。这令比亚迪、知豆、北汽、众泰、江淮、奇瑞等中国本土新能源汽车制造商不寒而栗。

　　从七八万元堕落到五六万元，这正是中国传统低端汽车价格的主销区间，无论是已复苏的轿车还是当下正火的SUV、MPV，这个价格带对中国二三级市场、三至六级城市消费者来说非常有诱惑力。令人玩味的是，跨国车企选择这个时机宣布在华推出电动汽车——剑指被自主品牌一统神州的电动汽车，真是来的早不如来的巧：1年多后中国碳交易积分政策即将实施，跨国车企不得不在华生产电动汽车；4年多后中国新能源汽车补贴将完全退出。这些世界造车大佬及蠢蠢欲动的家伙已瞄准这个档期，正准备反扑中国电动车市场。没有补贴、没有低价优势，更没有技术和品牌优势，中国电动车何以拴住骨子里崇洋媚外的多数中国消费者？

　　日产聆风

　　最不容忽视的是，纯电动汽车当前存在的主要问题与难点，在于动力电池关键技术一直未取得实质性的重大突破与进展。《燃料电池汽车——新能源汽车最具战略意义的突破口》作者程振彪认为，纵观世界业界，虽然蓄电池的技术性能也不断有所提高，但仍难以满足人们对车辆正常使用的要求，比能量低，存储的能量有限——由此也限制车辆续驶里程，电池性能不稳定，可靠性差，使用寿命不够长，安全隐患大，充电时间较长等机理性缺陷以及成本高等。这都影响纯电动汽车实际应用和真正商业化。充电基础设施不健全是妨碍纯电动汽车推广的一个不容忽视因素，但并不是决定性的。

　　现今，纯电动汽车续驶里程依然局限于200公里以内、大致一百多公里。程振彪介绍，纯电动汽车的续驶里程主要是由蓄电池存储能量的多少而决定，由于电池的效能即比能量低，其存储的能量就有限。要获得更多的能量，主要措施有两个：一是提高电池的比能量，使单个电池存储更多能量；二是增加构成电池组的单个电池数量，把电池组做得更大，扩大存储能量的容量。这两项措施只能适而可止，电池越大，重量也越大，不仅增加成本，抬高车辆售价，而且运动着的车辆消耗更多电能，既缩短续驶里程，又削弱电动汽车经济性优势。

　　按目前磷酸铁锂电池组的状况考虑，比能量约为80Wh/kg，比价格约为4元（人民币）/Wh，一辆名义续驶里程200公里（实约160公里）的电动公交车，需安装约200kWh容量的电池组——约2.5吨，仅80万元电池组价格就比普通一辆12米长燃油公交车还要贵许多。一辆纯电动汽车，150度电需500公斤电池，续航里程就200多公里。美国特斯拉电动车电池组重量约为800公斤，比亚迪E6纯电动汽车电池组约重600公斤。“大量电能都用于运载电池了”。

　　与此同时，如果电池的比能量提高过多，其安全性随之降低，电池的高比能量与高安全性难以兼顾，“鱼与熊掌不能兼得”。现在，学界和业界，无论是谁——包括董阿姨和国民公公都在捧的珠海银隆新能源，不管名声有多大，职位有多高，都很难准确预料从根本上解决上述一系列问题具体时间，只有靠实践才能给出答案。如果电池技术不发生革命性变化，就无法解决电动汽车大规模推广问题。