四问传统车企，如何大象转身打造软件中心？

越来越多的传统车企投身到自建软件体系的队伍之中。7月21日，上汽集团软件中心正式更名为“上汽集团零束软件分公司”，主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等，赋能客户打造数据驱动的差异化智能驾驶体验和创新业务模式。毋庸置疑，当进入智能汽车时代，软件将重新定义汽车的价值和体验，软件能力也就因此成为车企打造差异化竞争和用户体验的核心。近段时间以来，包括广汽、长安、吉利和长城等在内的传统车企都纷纷开始自建软件开发体系，就连成立时间不久的理想汽车、蔚来汽车以及小鹏汽车等造车新势力也在软件体系的建设上投入重金，并以此作为产品体验的突破点。

产业重构势在必行，但由此也产生了许多新问题：整车企业必须自建软件中心吗？“大象转身”的挑战和困难有哪些？如何与软件供应商开展合作？是否应将原本掌握在供应商手里的代码收回手中？

为何做

不布局就是个代工的

“当前汽车硬件价值占比90%，未来会逐渐下降到40%，剩余的60%由软件主导。”基于摩根士丹利对未来汽车行业的预测，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖指出，“软制造”正在推动全球传统汽车业向新兴汽车业转变，其特点是从界限清晰到无边界、从封闭到开放、从分工到融合、从刚性到柔性、从大而全到小业态、从等级结构到扁平化结构、从各自为战到合作共赢、从内容为王到以应用为王。“全球汽车产业正向电动化、网络化、智能化、共享化发展，由‘软制造’形成的‘软实力’显得尤为重要。”陈光祖认为。

“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君直言不讳地表示，尽管目前软件仅占汽车价值的10%~15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。软件在汽车产品中的价值必将越来越高，只有积极拥抱才是王道。麦肯锡的调查结果显示，汽车软件和电气电子元件（E/E）市场预计复合年增长率为7%，该市场将从如今的2380亿美元增长至2030年的4690亿美元。

在行业大势的推动和市场前景的吸引之下，整车企业纷纷加码在软件领域的布局，其中最重要的一个手段就是自建软件中心。3月4日，广汽研究院与智能操作系统产品和技术供应商中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院-中科创达智能汽车软件技术联合创新中心；5月6日，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心正式启用，这是“雄狮科技”继上海、深圳、芜湖等地研发团队之后的又一布局“落子”；6月23日，长安汽车全球软件中心等35个重大招商引资项目正式与重庆市渝北区政府签约，投资总额达331.1亿元；再加上之前成立亿咖通科技的吉利汽车以及同样拥有自己软件中心的长城汽车，自建软件研发中心的车企大有“燎原之势”。

向谁学

特斯拉每行代码都值钱

李君曾笑称：“就人道主义而言，我们要感谢特斯拉。”正是以“初生牛犊”之心、不带有百年传统汽车工业造车思维的特斯拉，拉开了汽车软件时代的帷幕，同时用自己的实践证明了“软硬兼施”的可行性。

前不久，美团首席执行官王兴在饭否上称：“据说一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，真是令人绝望的差距。很类似2008年塞班和iOS的代码行数差别。”当然，关于一辆特斯拉究竟有多少行代码无从确认，争论这些也并无太大意义，但从特斯拉首席执行官马斯克在公开回答特斯拉Model 3的代码行数时就可以看出，特斯拉确实在软件方面下了苦功：“代码行数当然是越少越好，写一行加一分，但删一行得算二分！”

2019年，特斯拉共销售汽车36.8万辆，有相关机构估测，约有57%的客户选择了自动驾驶软件包（90%的Model X及Model S购车者和50%的Model 3购车者），假设软件升级的平均售价为6500美元（约合人民币4.54万元），那么2019年特斯拉单是软件收入就达到了14亿美元（约合人民币97.73亿元）之多。从单车盈利来看，售价约4万美元的Model 3，自动驾驶软件的售价占比大约为1/4，如此高的软件盈利水平，在汽车行业里占据着遥遥领先的市场地位。毫不夸张地说，特斯拉的每一行代码都非常“值钱”。

“特斯拉是业界公认第一家做到整车OTA（空中下载技术）的汽车企业。”国信证券在研究报告中分析，特斯拉之所以能够树立整车OTA标杆，做到高频的升级，恰是因为它遵循了“软件定义汽车”的发展模式，从系统架构设计之初便考虑周全，采用了集中式的电子电气架构，将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，从而实现了整体的配置和功能。

除了传统整车企业跟进以外，国内的造车新势力也都积极在软件体系的建设上投入重金，并以此作为产品体验的突破点。以OTA为例，虽然最早实现量产的蔚来汽车在2018年走了一些弯路，曾因软件问题遭受过业内不少质疑，但如今问题得到了大幅改善，2019年在销量提高了2倍的基础上，曝出的问题数量大幅降低，蔚来汽车现在已具备FOTA（固件空中升级）能力，可以实现通过OTA对车机、辅助驾驶、动力三大块内容进行优化和升级；今年累计销量排名第二的理想汽车同样在OTA方面表现不错，已经实现了通过OTA可以对理想One的底盘动力系统、信息娱乐系统和电气电控系统进行升级，最近的一次是在7月，版本为v1.3；小鹏汽车也不甘落后，自2019年1月的首次OTA到2020年6月23日，G3共完成了12次OTA升级，新增59项功能，逾1912项功能优化升级，平均一个半月就有1次OTA升级。

不过，特斯拉目前仍站在行业软件体系打造的最前沿，近日马斯克透露，未来Autopilot可以进行有限度的授权，相信届时还将给汽车行业带来不小的冲击和影响。

难在哪

自我革命是最大困难

为什么特斯拉能在“软件定义汽车”方面相对领先？清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全一针见血地指出，因为“软件定义汽车”是颠覆性变革，不能采用渐进式打法。恰恰是因为特斯拉从“零”开始，没有传统汽车的积累和沉淀，自然就谈不上放弃固有理念和经验。因此，对于传统汽车企业而言，想要转变多年来以硬件为主的发展思路，跨越到全新的开发理念，搭建面向软件主导的平台架构和功能开发生态，并解决操作系统、硬件算力、通信能力等诸多技术问题，必须有更大的决心和定力以及相应的巨大投入。赵福全坦言：“在转型的关键期，‘自我革命’是最大的难点所在，如何解决好‘短痛与长痛’的关系，挑战行业和企业的大智慧。”

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍也提出，“大象转身”是一个复杂的系统工程，必须应对多方面的挑战，最难的还是理念转变。整车企业在向“软件定义汽车”转型的过程中，无论企业的运营理念、团队能力、组织架构和资源调配，还是产品的设计开发、测试验证、采购管理、质量管控和定价模式等，都需要完全不同的策略。企业必须真正认识到，软件在未来汽车产品智能化、个性化功能和体验上将发挥核心主导作用，并将由此引发诸多必然的重大变化。刘宗巍以产品开发模式为例指出，由于软件能力可以持续提升，因此汽车产品基于OTA能够实现常用常新或者“老树开新花”。受此影响，原来产品开发中一次性的SOP概念也必须随之调整，应根据硬软件的不同情况设定多个SOP节点，甚至需要覆盖整个产品生命周期，以不断优化产品表现，这本身就是一种思维理念的重要转变。而在具体能力层面，刘宗巍建议，对于整车企业来说最重要的，一是软件架构平台的定义和设计能力，这与未来汽车产品形成个性化的功能、性能和体验紧密相关；二是基于该软件架构平台进行整合集成以及试验验证的能力，这样才能保障所设计和定义的产品能够有效落地。

怎么做

“通吃”不可取合作是王道

在刘宗巍看来，无论是否自建软件中心，车企在软件开发中的自我定位都是最关键的。因为软件是一个很宽泛的大概念，“软件定义汽车”并不意味着所有或者大部分软件都要由整车企业自己来做，实际上在硬件时代，70%的零部件也来自于外部采购。

面对软件，车企不能抱着“通吃”的态度，什么都谋求自己打造或主导，主要原因有三点：第一，“通吃”需要巨大的投入，即使顶级车企也会力有不逮；第二，打造软件需要有非常专业的能力，车企在这方面积累有限，所做的很多软件恐怕竞争力将会不足；第三则是关于数据接入问题，如果不能与外部生态打通，软件的价值就会大打折扣。基于此，车企必须对软件进行认真梳理，明确软件分类以及与产品核心竞争力的关系，并依此采取不同的软件开发策略，或自研、或合作、或开放。从这个意义上讲，如果车企建立软件中心是为了自行打造汽车涉及到的大部分软件，反而是错误的决定。

具体而言，刘宗巍指出，软件是分类别、有层级的，不可一概而论。对于事关整车核心功能和关键体验、具有决定性意义的软件，其重要性与硬件中的发动机、动力电池类似，车企必须自己掌控，即使暂时没有能力而不得不进行合作开发，也要以最终由自己掌控为目标不断提升能力；对于不太核心、是否自研均可的软件，则更应采取合作模式，引入外部优质资源打造。至于那些对自己来说不太需要掌控、且外部有众多开发者选项的软件，根本没必要自己做，可以打造开源平台，把各种软件充分接入进来。举例来说，直接与硬件交互的内核层面操作系统，车企根本没有必要在这方面积累能力，应该依靠IT公司开发；而架构层面的操作系统，未来会变得越来越重要，是车企最需要为之努力的方向，如果一时能力不足，也要和IT企业合作建设，并努力发挥主导作用；至于应用层面的软件，能够直接影响产品核心竞争力的，车企就应该自己做，要从供应商手中收回来，其他的就没必要自己做。所谓战略要“有所为有所不为”，就是这个道理。

当然，刘宗巍强调，上述软件的分界和策略的选择因企而异，企业应根据自身能力、定位以及长期发展目标做出相应的判断和决策，并且要在实践中动态优化修正。

总之，在刘宗巍看来，汽车产品由硬件定义向软件定义演进是大势所趋，但“软件定义汽车”并不意味着所有或者大部分软件都要由整车企业自己来做，整车企业必须对软件进行认真梳理，明确软件分类以及与产品核心竞争力的关系，并依此采取不同的软件开发策略。

延伸话题

《中国汽车报》：对于软件公司来说，应如何实现自身竞争力的提升？　　

刘宗巍（清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员）：软件公司打造差异化竞争力主要依赖三个层面的核心能力。第一，需要具有自身特色的软件开发能力。有能力打造出提升汽车产品竞争力的特色软件，是进军未来汽车产业的基本前提；第二，需要与车企构建联盟的能力。必须与车企合作才能做好的软件要构建强联盟共同开发，除此外，则可建立弱联盟以确保软件在车端的应用，这挑战软件公司的综合实力与品牌影响力；第三，需要基于自身软件为全行业提供服务的架构化平台构建能力。软件的差异不只在程序优劣，更重要的是数据支撑。数据源自生态，有实力的软件公司应建立自己的生态，输出有价值的数据，让车企感受到一旦脱离了这个生态，产品竞争力就会受损。　　

《中国汽车报》：据了解，中国一汽的新员工里大约有70%～80%都是软件相关工程师；吉利汽车在2017～2019年间，校园招聘的软件工程师数量也翻了3倍。未来，车企应该如何应对人才争夺战？　　

刘义（汽车人才研究会研究部主任）：在当前的情形下，企业面临的最大挑战是与互联网企业直面人才的争夺和吸引，让大量优秀的软件人才加入汽车行业。为此，汽车企业需要做大量的前期工作，通过校园俱乐部等活动建立与学生沟通交流的通道，提前植入企业文化理念，从而吸引“后浪们”进入汽车行业，开启他们期望的职业发展之路。