从运营市场到私家车主 北汽新能源换电模式如何破局？

过去两年电动汽车的推广渐入佳境，产销规模不断扩大，车企推出的电动汽车产品也越来越成熟，但困扰电动汽车用户的充电难题却没有得到根本性解决。电动汽车保有量越来越高，但充电桩的建设明显滞后，车桩矛盾日益突出。

在这种局面下，一些车企计划将换电模式从电动公交、出租等运营市场向私人用户推广。但是换电模式是否适用私人用户，业界有很多争论。

充电/换电各有优势 私人用户换电难度更大

换电和充电是两种不同的电动汽车能量补充方式，国家电网曾经提出“换电为主 充电为辅”的发展方向，但在具体推进中，充电路线逐渐成为主流，换电目前只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场。

运营市场的电动汽车采用换电来补充能量的好处是显而易见的。首先，换电时间很短，一般只需3-5分钟。其次，更换下的旧电池利用电网谷电集中充电，或者是利用光伏或者其他可再生能源充电，成本低。第三，旧电池经过检测、电量均衡等各种技术手段处理后再投入使用更加安全。

北汽新能源换电站以及正在换电的纯电动出租车

正因为有这些优势，过去几年，换电路线在运营市场很受欢迎。以国内推广换电路线较早的北汽新能源为例，该公司已在北京、厦门、兰州和广州建立了100多座换电站，投放换电车辆6000余辆

据北京兴亦兴出租汽车公司副总经理张宝起介绍，换电比充电节省了10倍时间，增加了司机的有效运营时间和运营里程，载客数量和运营收入也相应增加。厦门出租车司机王师傅曾对自己的北汽新能源EU260换电版算了一笔账“与厦门之前使用的双燃料出租车相比，单班月收入增加2000左右”。

相比运营市场来说，针对私人用户的换电解决方案却迟迟不能推广，主要障碍包括以下几个方面：

第一、私人用户的电动汽车品牌多样，电池包规格、标准不统一，不同品牌车型的电池难以更换。

第二、目前的补贴政策要求电动汽车必须车电合一，否则无法获得补贴。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世就认为：出租车、物流车和公交车换电是可以的，私家车最好不要去换电，产权问题说不清楚，而且也享受不了补贴。

第三、私家车行驶路线、停放点不固定，如果要换电，需要大量换电站，保证足够大的服务范围和足够小的服务半径，否则换电也不方便，但换电站投资巨大。

第四、私人用户对换电的安全性仍然存疑，比如，电池包频繁拆装可能有安全隐患，另外，新电池换了旧电池，或者“大牌”电池换了不知名的电池，用起来心里不爽。

第五、处理二手车时，用户也担心换电的二手电动汽车会不会贬值很多。

正因为有这些障碍，换电尽管优势明显，但在私人市场的推广并不顺利。

车电价值分离重构电动汽车价值链

尽管对私换电有诸多掣肘，但补贴退出导致的电动汽车购置成本增加给了换电新的机会，北汽新能源计划也计划在对公换电之外，再推出对私车电价值分离方案。

车电价值分离能够显著降低用户购买电动汽车的成本，但车电价值分离必须与换电相结合，否则，转嫁给车企的电池成本将很难收回，车电价值分离也就难以为继。

2017年11月，北汽新能源在换电基础上推出“擎天柱计划”，要联合社会资本投资100亿元，在全国100座城市建设并运营3000个光储换电站、服务50万辆车的换电需求。

“擎天柱计划”的本质是将电动汽车融入能源互联网，发挥电动汽车的储能作用，通过光伏发电与换电，将可再生能源在电动汽车动力电池与电网之间进行高效转换。但该计划要想发挥最大效果，仅有电池的物理分离是远远不够的，必须实现价值分离。

目前，动力电池成本约占电动汽车整车成本的13/-1/2。在动力电池全生命周期里，电动汽车用户只能用到20%左右的价值，却需要支付100%的电池价格，这是巨大的价值损失。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀认为，车电价值分离就是将电池的产权交易变成使用权交易，挽回用户的价值损失。

在这种模式下，用户以较低价格购买电动汽车，以租赁方式向车企分期支付电池价格，并且在使用中通过换电解决了充电难题。车企则通过换电时的电价差（来源于谷电与峰电的价差、光伏等可再生能源发电的价差）、以及将动力电池出售给储能客户、电动汽车二手车流转，甚至将换电站的光伏发电出售给电网等方式回收电池的成本并获利。

国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰认为，集中的充换电站有利于建设分布式能源系统，采用风能、太阳能等各种清洁能源，也能够提高能源使用的合理性。

“车电价值分离+换电”商业模式尚待突破

EV世纪认为，“车电价值分离+换电”的商业模式从理论上是可行的，但要想成功推行，仍有很多困难需要突破。

首先，补贴退出之前，车电分离的电动汽车能否获得补贴？补贴退出之后，基于安全考虑，政府是否允许私人购买的电动汽车大量车电分离？毕竟这会增加对于车辆和动力电池工作状态监控的难度。

第二、北汽新能源能否推出有吸引力的车电价值分离方案？如果电池租赁成本和换电价格太高，对于用户的吸引力不足。如果太低，车企承担的电池成本过高，收回成本的周期太长，车电价值分离也难以为继。这个方案最好也包括二手电动车回购方案。

第三、如何打消私人用户对换电安全性的疑虑。北汽新能源已经掌握了快换连接系统、底盘换电系统、智能控制系统、快换电池箱等换电技术。但在技术之外，有没有其他措施打消用户顾虑，比如对换电车辆实施更加有效的实时监控，出现安全隐患时第一时间通知用户。又比如，换电车辆一旦发生因为换电导致的安全事故，应该有针对性的对用户进行赔偿。

北汽新能源换电站三维浮动电气连接专利技术

北汽新能源换电站整体式换电专利技术

第四、换电站建设和运维投资巨大，在目前业界对于换电路线仍然存在疑问的环境下，能否从社会上筹集到足够多的资金来建设换电站也是个未知数。

第五、换电如果只是针对某个车企的车型，在目前的产销规模下，一家车企每年销售的电动汽车不过10万辆左右，即使全部都采用换电，分散在全国各地，很难形成规模效应，大量的换电站投资根本收不回来。但要想形成多家车企参与的换电联盟又非常困难，因为很难让不同车企采用相同规格和标准的电池。

7月5日，北汽新能源将针对私人用户推出车电价值分离方案，届时能否破解困扰车电价值分离和换电的难题，让我们拭目以待。