中国新能源汽车积分政策令德国车企忧虑

　　中国发改委和工信部先后发布新能源汽车碳配额及积分政策征求意见稿，意在财政补贴退坡后，采用市场化手段继续激励企业发展新能源汽车。不料上述政策引起德国企业紧张情绪，德国媒体《南德日报》和《明镜报》近日报道称，部分车企担忧这将阻碍其扩大中国市场份额。

　　发改委办公厅发布的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）今年8月份开始在网上流传，8月21日，深圳市发改委副主任蔡羽向财新记者确认该份文件的真实性。工信部于9月22日发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。

　　两份政策征求意见稿均借鉴美国加州零排放汽车法案，加州要求车企销售车辆中含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放车辆（PZEV），不同的车型获得不同积分。不达标车企可以选择削减产量，也可选择购买达标厂商富余的积分抵扣，价格由双方协定。

　　工信部政策明确提出新能源汽车积分比例要求，从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。

　　与美国政策体系不同的是，工信部提出将新能源汽车积分与车企平均油耗实施并行管理，美国则是两套独立的政策体系。

　　车企平均油耗是指：汽车企业全部生产车型油耗加总，再除以生产总量平均所得的数字。国家主管部门提出平均油耗目标，汽车企业可通过调整产品结构，如多生产油耗低的小型车、少生产油耗高的大型车，或者生产新能源汽车等方式达到目标。

　　按照工信部的并行管理办法，车企平均油耗不达标形成的负积分，除企业内部冲抵之外，只能通过购买新能源汽车积分才能冲抵。

　　本来在车企平均油耗指标中，新能源汽车就已经放大倍数核算。譬如2016-2017年，1辆纯电动乘用车和按5辆计算，扩大车企平均油耗的分母，可大比例降低车企平均油耗水平。

　　现在新能源汽车还能对应相应的积分，工信部确定了固定比例数字，可以说是对新能源的激励双重叠加。接近政策制定部门的人士表示担忧政策效果：“如果都去搞新能源，而新能源一辆又可以抵好几辆传统汽车，那么只要发展一部分新能源汽车就好，传统汽车节能可能会适得其反。”

　　这正是德国车企的担忧所在，相较日本、美国汽车公司，德国汽车企业在新能源汽车领域不占优势，反而在节能汽车领域投资巨大。

　　《南德日报》统计，即使如宝马这类行业领军者也需要为适应政策而扩大新能源汽车产量。2016年前三季度，宝马在中国的销量达37.9万辆汽车，仅包括1204辆新能源汽车，其中600辆为插电式混合动力汽车。

　　根据新能源汽车积分方法，积分不达标的企业将削减产量或选择向积分富余的企业购买积分。德系企业新能源汽车达标压力大，若向其他企业购买指标则会进一步削弱自身竞争力，同时也对企业自身的财务状况造成挑战。

　　中国乘用车联席会秘书长崔东树告诉财新记者，德系车企中，大众等偏向发展入门级产品的品牌较之宝马等高端品牌将受到更大冲击。大众汽车品牌下的低成本车辆较多，销量大，因而在现有积分体制下对新能源车的份额的数量要求更高。

　　目前德系车企一方面在多方争取以避免被动地位，另一方面也在加大力度投入新能源汽车的研发生产，从而弥补自身短板，加速追赶国际上与日系、美系车企在新能源汽车方面的发展水平。

　　大众汽车也宣布正在就组建合资公司与江淮汽车进行谈判，该合资公司将专注电动车生产，其成立目标中也明确，是为了应对中国新能源汽车积分政策。

　　路透社11月2日报道，德国经济部长Sigmar Gavriel与中国工信部部长苗圩在京会面已经提出了德国企业对新能源汽车政策的忧虑。对此，苗圩回应称，任何在中国生产的德国制造商都将受到与中国企业平等的对待。