智己汽车：将在豪华汽车市场中占有一席之地

今年的上海车展国内新能源阵容中，除了蔚来ET7、极狐阿尔法S之外，最令EV君期待的便是智己L7了。这款从设计到软硬件都十分贴近ET7的车型，将智己这个上汽和阿里打造的新品牌，直接拉升到豪华阵营中，一出手就定位高端的国内新能源品牌，上一个也正是蔚来。

智己汽车联席CEO 刘涛在新闻发布会上公布智己L7的预售车型-“天使轮版”价格为40.88万元，同时智己品牌还带来“3款新车+1项天使轮专属权益礼包+1项CSOP用户数据权益计划”的强大阵容。活动后，智己汽车联席CEO 刘涛，以及智己汽车智能驾驶项目高级总监 脱悦等接受了媒体采访。

内容速览：

1、CSOP只是智己汽车引领了时代的必然逻辑，一定获得越来越多人的认可和跟随。

2、智己汽车CSOP是白剽用户数据的终结者。沿着智能时代的逻辑，如果你继续白剽，你就是选择与时代为敌。

3、Every  mile  counts，Every  byte  builds！

4、智能驾驶不应该成为任何商家牟利的工具，我相信假以时日，智能驾驶一定会成为标配，因为它真的可以降低交通事故死亡率，是社会公益。

5、智己汽车的目标是在豪华车市场中占有一席之地。无论是硬件还是软件，它都完全撑得起一个豪华品牌。

Q1：L7预售价格的公布，说明智己立足成为高端电动汽车品牌，支撑智己高端化的基础在哪，智己如何获取、解决用户需求？阿里在智己汽车体系中发挥了什么作用？

A：上汽作为全球第七大OEM，在国内是毫无疑问的第一。上汽在做智己项目时，没有面临任何资金压力。因此，我们并非因为资金的需求去寻找张江高科和阿里巴巴的合作，更主要是为了融合相应资源。

阿里巴巴在电商、云计算方面有很多积累，阿里达摩院有很多前瞻技术，比如非常领先的阿里云技术，云计算技术，大规模并行的数据安全技术，以及在新零售方面客户运营等相关技术。这是智己汽车寻求阿里投资的核心原因。

张江高科被称为中国硅谷，无论在芯片、软件、数据、智能，以及很多与新能源相关的领域，它都有人才优势。上汽与浦东有多年的深入合作关系，同时张江高科也能为智己汽车提供芯片、软件、数据方面的支持。

基于以上原因，我们引入了张江高科和阿里巴巴作为智己汽车的两大股东。

上汽做智己汽车这一高端品牌，底气在——

第一，上汽集团在制造领域已经是个老牌厂商，其制造供应链能力是全球最强之一。上汽集团拥有年产销规模达到700万辆级的能力，而中国市场每年只生产销售2400万左右的汽车产品；上汽集团的油漆线、冲压线、总装线都是全国最强的，我们这款车会在上海临港全球灯塔工厂生产。这个灯塔工厂的工艺水准，机器人的水准，工艺装备精度都是全球最强，此外上汽还有像华域汽车这样的供应链集大成者。

第二，从技术本身来看，无论是硬件还是软件，都完全撑得起一个豪华品牌。

上汽在硬件、软件、平台方面进行了大量投入。比如智己L7所用的底盘平台来源于2016年，当时上汽就成立了秘密的内部项目组——Project X，就是打造这款车平台的前身。它适配未来纯电专属架构和未来SOA软件架构。研发工作从2016年一直到2020年，这个平台前期我们已经做了很多积累。

基于这款平台所造的车，轴距可以覆盖2800~3200毫米，跨度非常大；可以兼容从600公里续航到1000公里续航的电池包，也可兼容快换和慢换的电池技术。同时，采用全铝的底盘架构，全铝材质对电动车来说有两个好处。首先是轻量化，目前电动车有两个电轴，四驱，重量比较大，因此必须要轻量化。其次，全铝底盘，对于电动高级车来讲，操控性、动力性更容易保障。

同时，后轮配备了百万级豪车才有的后轮转向功能，达到正负12度。智己L7的轴距是3100mm，是完全C级车的标准轴距，但它的转向半径较大，在城市停车时候会有点困难，后轮主动转向就为解决这个问题，让转向半径更小，架控更加灵巧。高速的时候它也可以同向转，让车像开游艇一样，横摆角速度可以降低35%左右，让你在换道的时车的震动微乎其微。很多豪华汽车的后轮转向是选装配件，而在智己L7车上却是标配，像这样的亮点很多，所以本身从硬件上就完全撑得起一个高级豪华品牌的底盘的性能。

从软件角度讲，上汽不久前刚刚发布了SOA战略，智己汽车是上汽SOA的应用者，上汽软件中心零束的核心用户。SOA平台对消费者来讲具有非常颠覆性的价值，它将帮助智己品牌要打造智能时代汽车该有的样子。

所以无论从软的还是硬的能力方面，还是从上汽制造能力、保障能力、供应链能力、质量控制能力方面，都完全撑得起智己这样一个中国自己的豪华品牌。

Q2：用户型企业的车企，它的结构应该是什么样？相比于蔚来这些企业有哪些独特性？

A：我们拒绝做用户数据的白剽者。

用户数据很重要，它将驱动企业慢慢向前，成为迭代服务体验的核心驱动力，因此，我们在率先推出了CSOP用户数据权益计划，在公司初创的基因里面就有一定的革命性的变化，跟其他的企业不太一样。

我们划出了4.9%的股权收益，通过3亿枚“原石”，回馈们用户数据贡献。就拿智能驾驶来讲，智能驾驶需要不断迭代升级，而这就需要不断有用户数据的积累，解决10%的长尾问题。用户可以通过“里程式开采”或“养成式开采”获得原石，原石可以对应他的数据贡献。这样，用户成为我们智能汽车时代的共创的伙伴，会有更多的深度的参与感，我们也会对用户的一些回馈，提出的一些建议、问题去做相应的一些改变、转变，回馈给他好的产品和相应的权益。

“智己与我”这家公司就是4.9%股份收益的运营方，这家公司目前由焦樵负责，真正做到站在一线，跟客户站在一起。同时他又在智己汽车负责用户主理跟用户的交流，包括我们未来用户运营的网络社区，包括内容生产等等。

从组织架构上来说，跟原来的汽车公司也完全不一样，我们的营销不会有ATL、BTL， 原本的空中投放，中间断层，4S店接不住，运营面临困难，营销价值大幅度缩水。现在真正的话语权掌握在KOC和KOL，我们大部分精力在做数据驱动内容共享。整个组织架构都是以私域运营、超级用户的运营为主，我们将打破原来的规则，重新建立全新的渠道。

汽车是一个高价值低频的，而互联网是一个低价值高频的，这就决定了汽车企业很难运营客户，而我们CSOP就彻底解决了这个问题，它让企业和客户黏度变得非常高，甚至比饿了么还要高。客户运营的机会和频度会跟原来完全不同，让我们有机会去做真正的深度运营，这是我们营销能够转成以数据驱动运营的一种基石。

Q3：Door to Door Pilot智能驾驶系统，目前情况怎么样？智能驾驶会有很多硬件成本的上升，智己怎么平衡硬件成本上升转嫁给用户，或者怎么用用户这种数据来反哺自己硬件成本这块的问题。

A：我们已经开始进行大量智能驾驶路测。所谓Door to Door Pilot智能驾驶体验，就是根据预设导航规划，完成停车场自动泊出，经城市领航、高速领航，直至下车点用户离车、车辆自动泊入停车位的全程智能辅助驾驶体验。

现在大家对标的都是结构化道路，城市快速路或者是高速路，比如说NGP或NOA，实现多场景衔接的能力。智能驾驶功能是下一个赛道，或者说开启了一个新的军备竞赛。针对这一块，我们从去年年底开始一直在不断进行路测，包括最挑战的就是urban场景。

成本上，我举个例子，原来汽车行业里头有两个东西，一个叫ESP，一个叫ABS，最早ESP是高端车、高端品牌专享的配置，系统硬件成本要大几千块钱，后来被证明可以降低严重交通事故的死亡率，各个国家把它变成了标配后，成本下降幅度超过90%。举这个例子的意思是说，首先，智能驾驶不应该成为任何商家牟利的工具，我相信智能驾驶假以时日一定会成为标配，因为它真的可以降低交通事故死亡率，是社会公益，就像当年的ESP。

如果成为标配，成本肯定会降低，目前智能驾驶感知系统，芯片系统，主要挑战在于达到车规级，比方说车规摄像头，它的要求主要是车规的工艺安全的要求，以及车规的高温、高湿、高精度的要求，它本身并不一定会增加物料成本，关键是你对车载状况的理解。当这个行业感知系统越来越成为标配的时候，也就是装配量越来越大的时候，它的水准会明显提升，价格大幅度下降，这在汽车行业当中多次被证实，只要你量足够大，需求足够大，价格绝对不是问题。

另外，现在最核心的是IDP，就是智能驾驶的运算控制单元，这一块现在目前有两个制约，芯片的价格很难议价，而且基于视觉的通用型的芯片，并不是真正的专门为自动驾驶感知而设计的，它30个tops的算力，可能40%到50%是真的用于感知的。未来真正用于自动驾驶的感知的芯片可能会被定制。

IPD芯片做成一个控制计算单元之后放在车上的，需要产能、产量和技术要求之间的平衡，目前只有高端车才配有IPD芯片。未来，无论从感知还是计划单元本身，都将会有大量下降的空间，这样才有可能为所有消费者带来智能驾驶的体验。

而且，智能驾驶最近几年是投入密集期，成本非常大，随着未来的技术成熟，它效率的提升，也会大幅度下降，未来消费者可以更多更高频次，更低门槛的体验智能驾驶能力。

Q4：目前在自动驾驶感知领域，各家企业有着不同的技术路径。请问，未来，智己汽车自动驾驶系统会不会选用激光雷达作为技术发展方向？

A：智己L7选用了视觉为主的自动驾驶感知解决方案；全车搭载12颗摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、军工级超高精度惯导、高精度地图以及 V2X车端技术。

在先进的视觉感知系统基础上，智己L7还兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和2个激光雷达的升级能力。后续当激光雷达进入商业化量产成熟期，智己L7就可快速、方便的升级激光雷达系统能力。我们的第二款车智己LS7量产后，也将搭载先进的激光雷达软硬件系统。