当前位置:首页>购车>车型导购>替有钱人操心,奔驰EQC与奥迪e-tron三电核心技术对比

替有钱人操心,奔驰EQC与奥迪e-tron三电核心技术对比

收藏 评论 时间:2019-11-28 12:04 作者:杨波 来源:EV世纪

5年前,纯电动汽车还是“小破车”的代名词。虽然售价不菲,但是整体级别和品质都较低,很多中高端消费者对其嗤之以鼻。

然而经过几年全球化的发展,如今的纯电动汽车已经无法再被小看,世界一流汽车企业陆续进入这一领域。尤其是作为标志性豪华品牌代表的奔驰奥迪先后推出纯电动SUV EQC和e-tron后,中高端纯电动汽车的时代正式来临,手里攥着大把钞票的消费者有了称心之选。

未标题-1.jpg

那么问题来了,奔驰EQC和奥迪e-tron之间,除了品牌、设计方面的不同外,在纯电动汽车的核心三电技术层面,区别大吗?

微信截图_20191128164035.png

首先来看两者在三电系统上的一些共同点。

作为豪华品牌,奔驰与奥迪全部采用了比较高端的前后双电机四驱动力系统布局形式,电机类型为交流异步感应电机,这与特斯拉和蔚来纷纷转向永磁电机的路线相反。感应电机的优势在于成本低(无需永磁体)、功率大,但是能耗相对永磁电机更高,体积也更大。

两者的总电机峰值功率相差不大,奔驰EQC的总峰值功率为300kW,峰值扭矩730N·m,零至百公里加速时间为5.1秒。奥迪e-tron的电机总峰值功率为313kW,峰值扭矩664N·m。不过由于其尺寸和整备质量更大,加速能力略逊于EQC,常规模式下零至百公里加速6.6秒,Boost模式下最快5.7秒。

微信图片_20191128115034.jpg

奔驰EQC底盘结构

1024x0_1_q95_autohomecar__ChsEkFwJzcWAbDm5AAKnqRkguQQ438.jpg

奥迪e-tron底盘结构

在电池形式和布局上,两者也都采用了定制的软包薄片电芯,其内阻相比其他形式的电池更小,循环次数相比圆柱电池更高。奔驰EQC进入中国后已经将电芯供应商改为宁德时代,奥迪e-tron在交由一汽奥迪国产化后,据悉也将使用宁德时代电芯替换进口车型上的LG化学电芯。

还有就是两者的电池能量密度都不算高,奔驰EQC的电池系统能量密度仅125Wh/kg,奥迪e-tron稍高,为133Wh/kg。之所以如此有两方面原因,一是更多的被动物理层面防护使它们的质量更大,二是出于主动安全考虑,奔驰与奥迪都没有选择能量密度更高的电池材料,如奔驰EQC的电池正极材料配比就是非常稳定的NCM523。

微信截图_20191202112629.png

区别在于两者对电池的使用和传播策略上,奔驰EQC一直对外公布的是电池实际可用容量,因此79.2kWh的总能量显得有些不够看。其实EQC的额定电池能量也达到了89.5kWh,数据上并不差,只是这次奔驰作为“老实人”吃了亏。

奥迪显然更聪明,其标称的95kWh电池组,实际可用容量为83.6kWh。12%电池冗余量,与奔驰EQC的11.5%非常接近。

同时可以看出,传统大牌车企在电池的使用策略上更保守一些。奔驰EQC与奥迪e-tron都“封印”了10kWh左右的电池能量,虽然看起来有些浪费,但是此举可以大幅度提高电池的使用寿命,避免过充和过放。并且实际88%左右的电池使用量,还可以提高直流快充速度。

微信图片_20191128115046.jpg

奔驰EQC电池组

微信图片_20191202105935.jpg

奥迪e-tron电池组

奔驰EQC与奥迪e-tron都选用了更加稳妥的液冷式电池温控系统,这也是行业内目前比较主流的电池温度管理方式。只不过在细节层面,两者还是稍有区别的。

奔驰EQC的电池组采用了常见的顶置水冷盖板系统,通过6组并联的水冷管路形成冷却循环。同时奔驰为每24个电芯配备一个CMU电池模组控制器,整个电池Pack总成内部共有16个CMU,用于对电池电芯状态、温度的实时监测。

微信图片_20191202114502.jpg

相比起来,奥迪的电池温控系统就有些复杂了。奥迪e-tron的模组取消了液冷管路横贯于电池之间的常规设计,其内部所有的模组都紧凑地排布在一起,整个液冷管路通过热粘合剂固定在模组下方,液冷系统一共有 40 米长的液冷管路,注入了 22L液冷剂。同时模组之间再注入导热凝胶作为缓冲,当产生热量时,导热凝胶会将热量均匀地传递到液冷系统上,确保整个 Pack 的温度处于安全的状态。

微信截图_20191202115234.png

奥迪e-tron采用这种复杂设计温控系统的原因,除了可以规避一些软包电池的不足,和提高安全性以外,还有就是其支持的最大150kW直流快充系统。

微信图片_20191202115107.jpg

这套系统对电池的温控系统有着相当高的要求,需要严格控制电池电芯温度保持在25-35℃的最佳工作区间内,避免出现热失控。不过其带来的充电效率上的提升也是显而易见的。根据欧洲媒体实测,奥迪e-tron在10%SOC时便可以进入150kW的最大充电功率状态,并一直维持至80%SOC。同时由于其可用的100%SOC状态仅为实际电池容量的88%,所以即便在超过90%SOC后,充电功率仍可保持超过50kW。

副车架.JPG

当然,奔驰作为汽车发明者,自然也有非常独到的东西。体现在EQC上就是从研发、测试到生产,均严格秉承奔驰全球统一制造标准,拥有出色的主、被动安全性能。其安全性设计让人印象深刻,尤其是电动安全性。

首先是车身结构。如上图所示,奔驰在EQC的前电机周围设计了一个副车架,为电机提供结构性保护,这种做法非常罕见。无论是传统车企,还是造车新势力的车型上,EV君都没见过这种设计。

2.jpg

其次电池包周围是一体式防撞车架,电池包镶嵌其间,车架与电池包箱体之间设置了吸能溃缩结构,也填充了吸能材料,充分考虑了车辆发生碰撞时的电池包安全。

根据EURO-NCAP的测试,奔驰EQC获得了最高的五星安全评价,尤其是在成人和儿童乘员的保护方面成绩出色。


编辑总结:其实对于电动汽车来说,尤其是奔驰EQC、奥迪e-tron这种售价不菲的豪华品牌电动汽车,买哪一款都是没错的。其在产品的设计、工艺、用料和配置方面,完全甚至超出普通用户的日常出行需求,并且延续了品牌的一贯豪华感。

所以比来比去,最后往往不如“媳妇儿更喜欢奔驰”、“奥迪4S店离家更近”这种购买理由更有力。

作者:杨波
相关阅读
已有
 
参与评论
网友评论
↓点击加载更多评论
车型排行
购车工具
关于网站
关于我们 免责声明
招纳贤士 联系我们
帮助导航
服务中心常见问题
意见反馈网站地图
常用工具
汽车报价车型对比
品牌查询咨询低价
联系我们
客服电话:010-57793649
广告联系:010-57793649
Copyright ©2008-2018 21cnev.com All rights reserved.
Powered by 21cnev 京ICP备16029429号-1