补贴退坡方显英雄本色 技术成新能源突破关键

　　今年，新能源车进入补贴退坡的正式期。根据销售数据显示，自2019年补贴新政过渡期于6月结束之后，新能源车市销量也随之连续三个月下滑。可以说，短期来看，新能源补贴退坡对整体行业盈利能力将面临更大的挑战。然而，从行业发展的战略眼光来看，该政策旨在提高新能源汽车准入门槛，提高新能源汽车能耗要求，以及提高纯电动车续航里程门槛，这对于促进新能源汽车产业的优胜劣汰，促进车企进行技术革新，降低成本，提高产品质量有深远的影响。

　　那么，面临补贴逐渐退坡，甚至有可能在2020年彻底取消，车企该如何面对这个问题？要如何才能在潮水退却后显出英雄本色？

　　9月新能源销量下滑幅度收窄

　　受到汽车市场下行压力和补贴退坡影响，从7月到9月，新能源汽车已连续三个月同比下滑。从整体新能源车市场情况来看，2019年9月，新能源车共销售了4.8万辆，占整个市场销量的2.8%。与去年同期相比，新能源汽车销量同比下跌11.8%，与上个月相比，新能源车销量环比增长22.8%。可以看出，在整体市场持续低迷和经济低速增长的大环境下，新能源车也面临增长动力不足的问题，但与前两个月相比下滑幅度已经有所收窄。

　　虽然整体市场压力较大，但也有汽车企业对新能源版块长期看好。例如新能源的老派企业江淮汽车，在今年上海车展时，江淮再次明确提出新能源汽车是公司的战略性核心业务，计划到2020年，江淮新能源汽车销量占总销量比重突破20%，到2025年，江淮新能源汽车销量占总销量比重达到30%以上。而根据最新的销量数据，2019年1-9月江淮纯电动乘用车累计销量为49028辆，同比上涨29.82%，在整体销量中占比15.28%。

　　在压力增大的当下市场，如何才能逆风飘扬？

　　“技术研发能力”或成市场致胜关键

　　从补贴新政策分析可见，国家着重在优化技术指标方面提升门槛。新政策大幅提升了新能源汽车续航里程、电池能量密度、以及车辆能耗水平等技术准入门槛。这也是旨在倒逼车企加强核心技术升级。这也导致前期研发投入较大、产品口碑出色的品牌将凸显先发优势，研发实力薄弱、产品水平落后的品牌将很难再轻松拿到政策补贴。

　　我们以最早从事新能源汽车研发、生产与应用推广的江淮汽车为例，其历经十三年八代迭代研发，目前，拥有电动汽车的电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合等关键技术，而在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面也有重要突破，电池液冷技术更是达到世界领先水平。可以说，长时间持续研发、核心技术的掌握，才是这场新能源攻坚战的致胜基础。

　　在技术升级的情况下，完整的产品矩阵也有助于产品市场的占领。目前，江淮iEV系列产品也从一代发展到了八代，产品线不断扩展，满足消费者差异化需求。在今年4月，江淮汽车发布了江淮新能源第三代产品，以E系、i系双系产品体系，完善了A00、A0、A、B四级别新能源乘用车产品矩阵。

　　技术需重点解决“续航”和“安全”

　　一个成熟的市场不可能仅靠政策来推动，只有真正能够提供优质产品和服务的企业，才能为市场带来正向驱动和正向增长。对此，有资深行业人士坦言，此前，在补贴政策的催化下，诞生众多新能源车企，其中不乏投机分子，这一次的补贴退坡也正好能够加速淘汰这部分投机企业。而对于新能源未来的技术发展重点，不少行业观察者则表示，实力车企业应该重点解决新能源车型在“续航”和“安全”两方面的消费者顾虑，这样才能够将新能源的发展道路走的更远。

　　“续航”和“安全”，归根到底，是电池技术的比拼。我们先来科普一些电池知识。目前，电动车上最常见的动力电池是三元锂、磷酸铁锂两种，本质上都属于锂电池。两种的区别在于，三元锂电池的能量密度更高，能达到更高的续航里程，再加上“续航里程焦虑”成为消费者购车最大的顾忌，三元锂电池的市场占有率很大。但是，三元锂材料有一个安全隐患，那就是易在200度的高温下易分解，且此时的电解液会迅速燃烧，更别说高比能量锂电子电池能有多不安分了。另一方面，磷酸铁锂电池的优点是稳定性和循环使用寿命比三元锂电池高，但它的缺点是密度上远不及三元锂电池。

　　目前，能完美解决上述问题的企业都必须具有较强的研发实力。例如在2007年就从事新能源研究的江淮汽车，其在电池、电机、电控、驱动、能量回收、制动耦合等方面成绩斐然，是国内少数真正掌握新能源电动汽车核心技术的自主品牌之一。面对这两种优缺点都比较明显的电池材料，江淮的解决方法之一是两手都抓：一方面和电池专家密切合作提升磷酸铁锂电池的密度；另一方面则是改善三元锂材料的稳定性。

　　以搭载在江淮iEV7L车型上的磷酸铁锂电池为例，它是国内首款突破190Wh/kg的磷酸铁锂单体电芯（国轩高科提供），系统能量密度超140Wh/kg，要知道一般三元锂电池包的主流能量密度大约在140~150Wh/kg。由于电池密度的大幅提升，磷酸铁锂动力电池组得以“瘦身”减负，大大降低了车辆能耗，也更加节能环保。

　　iEVS4车型搭载的则是高比能量三元锂电池作为动力电池，它帮助iEVS4工况续航达470km，同时高达66kWh的电量可以说是“行走的电源”，可外接放电，满足吃、喝、玩、乐一站式需求。针对稳定性不占优势的三元电池，江淮汽车在电池热管理这一关键点上，采用了BTMS 4.0智能恒温技术。这项技术可保证iEVS4拥有同级产品中最大的电池散热面，同时维持电池较低的温度差，通过及时调节并保持电池在最佳的工作温度，来获得电池循环的最大寿命，也最大化保证电池的安全性。

　　另外，在解决电池热失控方面，江淮汽车也直面困难，给出了完美的答卷。江淮汽车经过三年1700次的模拟热失控实验开发，在国内率先取得突破。从电芯、简易模块、多串模组、电池包、整车五个层次，强制触发单体热失控，实现电池包不爆炸、不起火。

　　此外，为了进一步保护电池包的安全、延长电池的使用寿命，江淮汽车还自主迭代研发智能液冷恒温技术，该技术国际上媲美特拉斯，在国内也是处于领先水平。可保证严寒或酷暑的极端温度下，使电池的工作温度在10~35度之间，避免电池受到户外温度的影响。与此同时，低温充电保温技术还可使车辆充满电后电池仍能保持在适宜工作的温度。结合先进的液冷恒温技术有利于科学地对电池包进行热管理，进一步杜绝电池风险。

　　面对2019年新能源汽车补贴政策，国内新能源车企不仅要降低成本、压缩利润，以弥补政府补贴下调甚至取消对销量、营收带来的负面影响。还要不断完善、提升新能源汽车电池的性能，打破以往以续航里程作为衡量动力电池优劣的“潜规则”，在续航里程和安全性之间取得平衡。可以说，在未来3~5年新能源汽车产业的竞争极其残酷。只有依托自身硬实力，在动力电池的续航里程和安全性之间找到平衡点，才能新能源汽车行业进入赛点的时候一举获胜。