“双积分”政策谁是最大赢家？ 比亚迪叫好/长城叫苦

9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署和国家质检总局五部委共同发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策），办法自2018年4月1日起施行。

那么根据最终版的“双积分”政策，哪家乘用车企业才是最大的赢家呢？EV世纪根据工信部上半年公布的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量（以下简称“平均油耗”），以及各家乘用车企业2016年的新能源汽车销量，推算出各家企业的平均油耗积分和新能源积分，以供参考。

从图一、图二中的平均油耗积分看，北汽、比亚迪、吉利、广汽、众泰、奇瑞、江淮、一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田等生产中小节能车型的企业，油耗正积分较多；而长城、长安、猎豹、广菲克、上汽通用等主营SUV等中大型车的企业，油耗负积分较多。

根据2017年4月工信部公布的2016年度乘用车企业平均油耗情况，2016年95家国产乘用车企业共生产乘用车2357万辆。其中，65家企业完成了2016年度油耗达标值，30家企业未达标，达标率只有68.42%。

按照国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》的要求，企业平均油耗的目标是，2015年降至6.9升/百公里，到2020年，生产企业平均油耗降至5.0升/百公里。工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

 随着油耗达标值的逐步提高，平均油耗达标率将会逐渐下降，若在车型结构上变化不大，上述企业的平均油耗正积分会快速减少，而平均油耗负积分则会快速增加。于是，未来很多企业还需要通过使用或者购买新能源汽车积分，用以将平均油耗负积分抵偿归零。

（备注：1，企业乘用车产量数据来源于工信部的2016年乘用车企业平均油耗公示；2，企业新能源乘用车销量数据来源于乘联会公布的数据；3，根据最新的“双积分”政策，2016年是按8%的新能源汽车比例计算的新能源汽车积分；4，新能源乘用车车型积分，是根据纯电动平均3.5分/辆、插电式混动车2分/辆的比例计算）

根据最新的“双积分”政策，平均油耗不达标的企业需要使用本企业的新能源汽车正积分或者购买其他企业的新能源汽车正积分。但是通过以上表格可以看出，平均油耗正积分比较高的中国品牌，很多已经开始布局新能源汽车，未来甚至可能通过出售新能源积分获得收益。

比如美国电动汽车企业特斯拉，虽然他们卖车一直处于亏损状态，但是通过出售零排放汽车积分，曾经获得数亿美元的收入，从而扭亏为盈。

其实此次中国推出的“双积分”政策，可说对于新能源汽车的“偏心”实在很重，在平均油耗积分的计算中，就算入了新能源汽车的积分优势，在新能源汽车积分中，又算了一遍新能源汽车的积分，双重积分优势进一步强化了新能源汽车的重要作用。

通过对比乘用车企业平均油耗积分和新能源汽车积分，我们也可以看出，新能源汽车产销量大的企业，本身就容易获得平均油耗正积分。而新能源汽车产销量小的企业在产生平均油耗负积分的同时，新能源汽车方面还会产生负积分。

目前还缺乏新能源产品规划的企业，进入2019、2020年以后，平均油耗积分和新能源汽车的双重积分压力，可能会导致很多传统汽车企业难以为继。

一汽大众、上汽大众、一汽丰田、华晨宝马、广汽丰田、广汽本田等合资企业，虽然2016年平均油耗正积分看起来还挺高，开始的平均油耗压力似乎还不大，可能确实缺少发展新能源汽车的动力。

但“双积分”政策一出来，这类合资企业原有的节能减排优势，在没有新能源汽车的支撑的情况下，依然难以为继。所以进入2017年，商务部在新能源汽车领域放开最多2家合资企业限制之后，大众-江淮、福特-众泰、雷诺日产-东风等合资企业，如雨后春笋而出。预计“双积分”政策出台之后，这一新能源汽车合资风潮还将进一步加剧。

另外，平均油耗负积分和新能源汽车负积分都比较高的企业，长安、长城两家企业，在“双积分”政策出来后估计也是寝食难安。

进入2017年，长安新推出的奔奔EV纯电动销量增长还不错，长安还计划在2017年下半年一口气上市4款新能源汽车，如果能够快速上量，预计未来压力还没有那么大。

而长城汽车在新能源汽车方面依然没有什么表现，根据最新的新能源汽车目录，长城未来主推插电式混合动力SUV的意愿预计非常强烈，但是还得看消费者愿不愿意买单。不过长城的后手准备是，2017年7月，长城与河北御捷签订战略合作协议，以现金入股的方式获得河北御捷25%的股权。

因为御捷已经通过纯电动汽车曲线获得了生产新能源乘用车的资质，其产品也上了公告，所以长城与御捷的合作协议明确，未来御捷的新能源汽车积分优先供给长城使用。