车和家SEV共享缘何“墙内开花墙外香”？

　　今年年初，车和家第二基地在国内签约，第一基地也已经封顶。此后车和家一度销声匿迹，再无最新消息。6月16日，车和家突然发布最新消息，与法国分时租赁运营商Clem正式签署合作意向书，双方将以车和家SEV（Smart Electric Vehicle）为基础，在欧洲启动创新模式的共享出行服务。

　　共享出行服务在国内也并不陌生，无论是第三方服务平台或是主机厂，都有参与共享出行的案例。但车和家在欧洲开启的共享出行服务，其产品却是与国内大部分新能源共出行企业的车型有所不同。据介绍，车和家SEV是按照欧洲L6e（轻型四轮车）标准打造的一款全新智能电动短途交通工具，采用前后两座设计，尺寸小巧，一个车位可停放4辆。这不就是国内常见的低速电动车吗？

　　从外形大小上看，SEV就是低速电动车的大小，如果说智能化程度，国内低速电动车的水平肯定远远不及SEV。但是，目前在国内众多大型城市，低速电动车的身影并不罕见，为什么这种方式只能在欧洲开启，而不能在共享出行需求更加迫切的国内城市率先开启呢？

　　首先是国内交管部门对低速电动车还没有一个明确的界定。在某些省市，尤其是低速电动车生产和消费的大省，缺乏传统汽车产业的城市，对低速电动车往往抱有一定好感。但在大型城市，低速电动车因为介乎于非机动车和机动车之间，让城市管理者颇为头痛。北京就有人大代表提出，低速电动车占用机动车道、不遵守交通规则、闯红灯、逆向行驶、随意掉头等现象非常严重，极易引发交通事故。北京交管部门表示，将利用三年时间“给低速电动车一个说法”。

　　其次，低速电动车在国内还缺乏一个明确的认定标准。尽管去年底至今年初，低速电动车产业曾在国家相关部门召开了标准工作会议，但是此后便没有了下文。何种规格的车辆算作低速电动车，有没有驾照或者年龄的要求，需不需要购买保险等事宜，都处于悬而未决的状态。从目前低速电动车林林总总、形态各异的设计上也可以看出，在其产业内的争议都很大。

　　最后，需要考虑的问题是我国大型城市是否再需要低速电动车。当前北上广深等一线城市，交通压力已经接近极限，道路上已经被电动自行车、电动三轮车、共享单车和汽车占据，未来如果再增添低速电动车，这些区域内的交通压力和复杂程度将变得无以复加。另外，目前电动汽车小微型产品非常多，其价格已经低至5万元之下。综合对比小微型电动汽车和低速电动车，低速电动车的优势并不明显，未来其是否有前几年的好日子还比较难说。

　　对于法规健全、共享服务体系成熟的欧洲来说，以何种车型参与其中都并不重要。但是在国内，考虑到法规、交管等因素，低速电动车还是难登大雅之堂。尽管对公销售渠道已经堵死，但是已经有媒体注意到，大型城市里低速电动车的消费者正在逐渐年轻化。面对这种灰色地带的产品，相关管理部门应该尽快给一个说法，三年时间或许太长了。