试驾比亚迪秦Pro插电混动 解密第三代DM混动技术

在新能源汽车核心技术领域，比亚迪的DM混动技术一直都引人关注。从2008年第一代DM技术面世，到如今第三代DM技术已搭载在全新一代唐DM和秦Pro DM上，十年时间三次迭代，技术更加成熟。近期EV世纪试驾了秦Pro DM，深入了解了比亚迪第三代插电混动技术。

比亚迪DM技术发展历程：十年三次迭代

在讲述比亚迪第三代DM插电混动系统之前我们来回顾一下他的发展历程。在2008年，比亚迪第一代DM插电混合动力系统诞生，搭载在F3 DM车型上。第一代DM技术使用了双电机串并联架构，该驱动系统状态切换较少。

2013年，第二代DM技术诞生，搭载在我们熟知的唐DM、宋DM和秦DM上。第二代DM技术基于多速DCT打造并联结构，系统相对于第一代来说更加复杂，但可实现的驱动模式更多，而且从上一代唐DM4.9秒的百公里加速可以看出，第二代DM动力更加强悍。

第三代DM在2018年诞生，该系统在第二代的基础上，增加了一个高压BSG电机。这个电机的加入，让整套系统再一次焕发青春。不仅动力变得更强，同时平顺性提升明显。

比亚迪DM3插电混动系统

比亚迪的DM3混动系统由从发动机、电动机（多个）、混动变速器组成，目前有三个版本。唐DM所搭载的版本是2.0T发动机+BSG电机+前后轴驱动电机，可实现发动机+P3+P4同时驱动的三擎四驱（此处的P及Position，指的是电机所处的位置，具体如下图所示）。

宋DM搭载的是1.5T发动机+BSG电机+前后轴驱动电机的版本，也是三擎四驱，不过发动机排量降低。我们今天体验的秦Pro DM搭载的是1.5T发动机+BSG电机+前轴驱动电机的版本，也就是发动机+P3的前驱版本。

说到这里有人会感到迷惑，BSG电机是什么鬼？BSG电机是比亚迪第三代DM混动系统相较于第二代在硬件上最大的改变，因为此前版本是没有这个BSG电机的。

新加入的BSG不直接参与驱动，但其兼顾了启动发动机和发电的功能。该电动机强大的地方在于它能够为发动机进行调转，可以让发动机启动后迅速达到最佳工况转速，让其长期处于高效运转区间，减少能量损耗。

BSG电机加入之后，可以让发动机越过低速抖动区间再点火，减少启停时的震动，增加平顺性。而在升降挡过程中，BSG电机也可主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相适应，提高换挡平顺性，这一点在下面的实际体验中会提到。

除此之外，BSG电动机还具有发电功能，当发动机驱动时达到最佳工况转速后，BSG电动机就开始充当发电机的作用，为动力电池充电。官方给出的数据显示，该电机的加入，让DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。

DM3系统初体验：

秦Pro DM插电混动版搭载的1.5T发动机最大输出功率为113kW，最大输出扭矩为240N·m。电机最大输出功率为110kW，最大输出扭矩为250N·m。电动机最大功率110 kW，最大扭矩250N·m。动力电池的容量为14.3kWh。

比亚迪第三代DM插电混动系统共有四种驱动模式——纯电、HEV并联驱动、HEV串联驱动和发动机驱动模式。

在纯电驱动模式下，发动机停止运转，电动机负责驱动车辆。此时车辆的状态和纯电动车完全相同，无比静谧。由于大容量锂电池的加入，秦Pro DM可以纯电模式实现综合工况续航80公里。

有朋友会疑问，纯电模式下，仅仅依靠电动机驱动，车辆的动力性如何保障。坦白讲，在纯电模式下，动力的确没有混动模式下那么暴躁，但整体感受还是很轻快的。而且其110kW、250N·m的电动机数据已经超越了该级别某些纯电动车的电动机表现了。如果和燃油车对比，秦Pro DM的电动机数据则与大众1.4T发动机功率扭矩完全相同。

HEV并联驱动是车辆动力的最强模式，在该模式下，发动机和电动机都会参与到车辆的驱动中来，车辆加速非常强悍。而且由于电动机的加入，车辆反应也非常灵敏，只要踩下加速踏板，动力系统不会出现任何迟疑。并且整套动力系统也很“跟脚”踩多少有多少，加速过程很线性。

由于BSG电动机的加入，可以精准的控制发动机扭矩，当我们急加速发动机介入时，能够使其在动力系统所需的转速和扭矩下介入驱动，介入时并不会感到突兀，相比于第二代DM混动系统平顺性有了明显的提高。

车辆有两种驾驶模式，经济模式下，当车速低于30km/h的情况下发动机是不介入工作的，在试驾的过程中，也详细的感受了一下在车速30km/h上下徘徊发动机介入和停机的感受，只能通过发动机启动后的噪音来分辨其是否在工作，从行驶平顺性上是很难感受出来的。

车辆还有运动模式，在运动模式下，发动机则会一直保持启动状态，准备随时发力。即使当我们在红路灯苦口停车时，发动机也会处于启动状态，不过此时发动机会带动BSG来发电为动力电池进行补电，减少能量的损失。

在HEV混动状态下，除了有电机+发动机同时驱动车辆的并联状态，还可以实现串联驱动。在该模式下整套系统更像是一套增程式混合动力系统，发动机不会直接参与驱动，而是带动发电机为动力电池补充电量，电动机来驱动车辆。

当车辆动力电池馈电状态下或电量低于设置的SOC值时，车辆就会采用串联驱动方式。上一代由于没有BSG电动机的加入，电量充足和馈电状态下的行驶平顺性有较大差距，但第三代DM插电混动系统在加入了BSG电机之后，馈电状态下的行驶平顺性得到了非常有效的改善。

该混动系统还可以实现发动机驱动模式，当我们高速行驶，达到发动机高效运转区间或者当动力电池馈电状态下，车辆会进入发动机驱动模式。在发动机驱动车辆的同时，BSG电机还会为动力电池进行补电。

在燃油发动机驱动模式下，BSG电机可以将发动机拉升至任意转速区间，使其与车速、挡位相对应，并且避免了变速箱的反托过程，实际体验中感受到，混动模式低速行驶平顺性提升确实很明显。

除了以上四种驱动模式以外，作为一辆混动车，车辆还有动能回收模式，当松开加速踏板的时候，车辆便会进入动能回收模式，其感受和纯电动车的动能回收基本相同。介入时并无突兀感，并且有两挡可调，能够适应更多消费者。

热管理系统提升

通过官方介绍，在我们实际驾驶中很难感受到的热管理系统也进行了全新设计。在研发热管理系统时，比亚迪利用3D仿真技术经过单体/电池包仿真实验， 优化了热管理策略。例如电池包加热系统就与发动机冷却系统通过电子阀相连接，当电池包需要加热时就能先通过发动机的热量来进行，温度无法达到时在利用PTC加热器对循环水进行转换来加温，减少了能耗的损失。

空调压缩机也进行了升级，新款BC36型号代提了此前的BC28，能效比提升了11%。水泵也更换为了电子水泵，性能提升20%。

充电

充电时间对于一台插电混动轿车来说也是一个关键的指标，虽然我们没有进行充电体验。但第三代DM更换了6.6千瓦的充电机，相比此前3.3千瓦的充电机功率高了一倍，充电时间也缩短了一倍，由此前的8小时缩短为了4小时。

OTA升级

比亚迪现款车型均搭载了DiLink系统，未来可以通过OTA进行升级。不仅是中控屏幕内的娱乐系统，混合动力系统的控制策略等都可以进行升级。如果未来某一天比亚迪推出了更新混动系统的控制策略，用户自行升级就可以实现。

编辑点评：通过实际体验，升级后的第三代DM插电混动系统在平顺性上的提升很明显，整车驾驶感受也有明显的提高，是一次成功的进化。与此同时，比亚迪在其他方面也在快速提升，尤其是外观内饰的设计，艾格的加入让所有新款车型的颜值都大幅提升。前奔驰底盘调教巨匠Heinz Keck的加入也让比亚迪的新产品行驶起来更有质感。

采访后记

Q：比亚迪主打的是性能，例如唐DM的动力系统中就有两台高功率电机、2.0T发动机和高容量锂电池，成本相对于其他品牌来说要高很多。未来在补贴消失后，比亚迪会不会因为成本因素，降低车辆性能。

A：性能是比亚迪品牌的标签，唐DM是比亚迪的旗舰产品，即使有成本压力但也绝不会在性能上妥协。未来会通过技术升级来尽量控制成本，并且会推出不同性能的版本，消费者可以根据自身情况来进行选择。

除了唐DM之外，比亚迪现阶段还有秦Pro DM和宋DM，两款产品售价较低，未来有可能会推出低纯电续航的车型降低入门售价，但是更强性能的版本不会消失。